TPA brasileiro

    

A realidade do trabalho portuário avulso nos portos brasileiros

 

Por: Francisco Edivar Carvalho 
Original:http://www.fiscosoft.com.br/a/24y6/a-realidade-do-trabalho-portuario-avulso-nos-portos-brasileiros-francisco-edivar-carvalho

Inicialmente, abordarei alguns aspectos gerais e em seguida farei algumas considerações, inclusive, no matiz histórico, culminando na atual realidade do trabalho portuário nos portos brasileiros. No entanto, ressalto que, por ser o Brasil um país de dimensões continentais, com inúmeros portos, cada porto tem Modus Operandi específico. Diferenciando-os entre si. Aspectos existentes num determinado porto podem não ser encontrados nos demais.

O trabalho portuário e a utilização da mão-de-obra avulsa nos portos revestem-se de singulares características. Suas especificidades nos levam a um contexto totalmente diverso daquele encontrado noutras atividades laborais. Desaguando numa conceituação legal específica e em “jargões” adstritos aos portos. Como por exemplo: porto organizado, operação portuária, operador portuário, instalações portuárias de uso privativo, estiva, capatazia, peação, faina, terno (não é o que vestimos), lingada, rechego, entre outros (ao final veja glossário).

O transporte de mercadorias pelo meio aquaviário em embarcações faz parte da história da humanidade. As tripulações dos navios mercantes após longos e cansativos dias de mar, quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarregamento das mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim, recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo ao “singrarem” os oceanos. Resultando em oportunidades de trabalho para outros trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida.

Com o decorrer do tempo, um conjunto de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário contribuíram para que as operações portuárias fossem feitas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos assentados em normas legais, inclusive, em convenções da Organização Internacional do Trabalho – OIT. Como, por exemplo, a de número 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto nº 1.574 em 1995.

É importante, nesse contexto, diferenciar trabalhador portuário avulso de trabalhador marítimo. Haja vista que as pessoas tendem a confundi-los. Uma coisa é o trabalho realizado a bordo das embarcações pelos seus tripulantes, trabalhadores enquadrados como marítimos. Os marítimos executam a bordo os serviços necessários à navegação e à manutenção das embarcações, mantendo vínculo empregatício com o tomador de seus serviços (armador da embarcação). Diferentemente dos demais trabalhadores, os marítimos laboram e residem no próprio local de trabalho. Passando até meses afastados do convívio de suas famílias. Os trabalhadores marítimos são espécie do gênero aquaviário. A Lei nº 9.537/98 (Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA) define os aquaviários da seguinte forma: “Aquaviário – todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional”. O Decreto nº 2.596/98 ao regulamentar a LESTA classificou os aquaviários nos seguintes grupos: Marítimos; Fluviários; Pescadores; Mergulhadores; Práticos; Agentes de manobra e docagem.

Os Trabalhadores Portuários Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a movimentação de mercadorias provenientes ou destinadas ao transporte aquaviário dentro da área do porto organizado, nas instalações portuárias, na “faixa do cais”, nos armazéns, nos “conveses”, nos “porões” ou no “costado do navio”.

Os TPA prestam serviços a múltiplos requisitantes de sua mão-de-obra sem que isso configure vínculo empregatício e somente ganham seu sustento quando têm oportunidades de trabalho. Diversamente de outros trabalhadores empregados cuja ocupação é permanente, os TPA vivem na incerteza, notadamente naqueles portos onde a movimentação de cargas é intermitente, variando de acordo com a sazonalidade de determinados produtos. Porto sem movimentação de carga é o mesmo que desemprego para os TPA.

Em face do que preceituam a Convenção OIT nº 137 e a Lei 8.630/93, os portuários avulsos podem passar a condição de empregados quando contratados por prazo indeterminado, desde que o operador portuário o faça entre aqueles que são “registrados” no OGMO. Essas disposições legais buscam garantir aos portuários avulsos um emprego permanente, de carteira assinada, na forma da Consolidação das Leis do Trabalho.

Em 1933, visando organizar a matrícula dos TPA; Fiscalizar o trabalho, efetuar mediações nos conflitos etc. foram instituídas as Delegacias do Trabalho Marítimo (DTM). As DTM eram órgãos da estrutura do Ministério do Trabalho e existiram por 56 anos, até 1989, quando foram extintas. Nesse período cumpriram importante papel de equilíbrio nas relações de trabalho nos portos. Mais adiante, a Consolidação das Leis do Trabalho disciplinou nos artigos 254 a 292 (revogados expressamente pela Lei 8.630/93) os serviços de estiva e capatazia nos portos brasileiros.

As principais leis que regem o trabalho portuário no Brasil são as 8.630/93 e 9.719/98. As normas legais que versam sobre o trabalhador portuário têm como escopo a garantia dos direitos mínimos assentados no artigo 7º, XXXIV, da Constituição Federal (igualdade de direitos sociais entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso) e, também, a proteção do mercado de trabalho desses trabalhadores. Criando uma espécie de “reserva de mercado” para eles, garantindo-lhes exclusividade na execução de serviços nas operações portuárias. Tal reserva de mercado decorre da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como TPA nas seguintes atividades: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Ou seja, que não pertencer a essas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado. Tal reserva se faz presente não só no Brasil, mas também, nos demais portos organizados do mundo.

Com o advento das retromencionadas leis instituem-se um novo disciplinamento no regime de exploração dos portos brasileiros e, principalmente, na gestão da mão-de-obra avulsa. O controle que os sindicatos tinham no gerenciamento de toda mão-de-obra foi repassado para o Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Por outro lado, buscou-se fortalecer os sindicatos de avulsos no sentido de negociarem com os operadores portuários a composição dos “ternos” e a remuneração das “fainas” como forma de adequar as operações portuárias à realidade de cada porto.

As disposições introduzidas pelas normas legais acima não foram somente com relação à mão-de-obra avulsa, mas também, no regime de exploração dos portos, na administração do porto organizado e nas instalações portuárias de uso público e privado.

Transcorridos dois anos de vigência da Lei 8.630/93, a inércia dominava os portos. As coisas continuavam como antes e pouco foi implantado nos portos brasileiros. As velhas práticas falavam mais alto. Diante desse quadro, com o objetivo de coordenar as providências necessárias à modernização dos portos e à implantação efetiva da nova lei, é criado através do Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO). Com o GEMPO e a constituição no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito nacional) e das Unidades Regionais de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito estadual), as coisas começaram a mudar no que diz respeito às relações entre sindicatos de trabalhadores avulsos, OGMO, operadores portuárias e entre estes e a administração do porto. Os OGMO começaram a exercer, efetivamente, suas atribuições. Trabalhadores que, raramente, tinham oportunidade de trabalho passaram a ser contemplados pelo sistema rodiziário de escalação. A segurança e a saúde do trabalhador portuário começaram a ter destaque nesse contexto.

Uma das principais inovações da lei de modernização dos portos foi o Órgão Gestor de Mão-de-Obra. O OGMO é criado e mantido pelos operadores portuários em cada porto organizado. Sua estrutura organizacional é composta por uma diretoria executiva e um conselho de supervisão com representação dos trabalhadores, operadores portuários e usuários dos serviços. Tem, ainda, uma comissão paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação dos preceitos contidos nos artigos 18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. É reputado de utilidade pública e não tem fins lucrativos. Está proibido de prestar serviços a terceiros ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra avulsa. Não é empregador dos TPA e sua relação com eles não gera vínculo empregatício.

Entre as atribuições do OGMO estão: Fazer a seleção e o registro dos TPA; Promover-lhes formação profissional e treinamento visando à multifuncionalidade para os modernos processos de manipulação de cargas; Efetuar a remuneração e recolher os encargos sociais; Zelar pelo cumprimento das normas de segurança e saúde do trabalhador; Aplicar sanções disciplinares aos TPA, quando previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho e fornecer aos operadores portuários a necessária mão-de-obra na movimentação de cargas. Tem, ainda, responsabilidade solidária com os operadores portuários pela remuneração devida aos TPA, entre outras atribuições.

O fornecimento da mão-de-obra aos operadores portuários para a realização das “fainas”, anteriormente feito pelos respectivos sindicatos passou a ser competência do OGMO, o qual deve escalar os trabalhadores avulsos através do sistema de rodízio para que todos possam ter, quantitativamente, as mesmas oportunidades de trabalho. Anteriormente à Lei 8.630/93, a composição dos “ternos” era feita através de Resolução da Superintendência Nacional da Marinha Mercante – SUNAMAM. É nesse ponto que reside grandes impasses em alguns portos do Brasil, onde há sindicatos que resistem o quanto podem para não deixar o OGMO escalar os TPA.

Tal atitude dos sindicatos tem gerado distorções na distribuição do trabalho, haja vista que trabalhadores de uma mesma categoria não têm tido oportunidades de trabalho de forma equilibrada. Essas resistências variam de categoria para categoria e de porto para porto, de acordo com os costumes locais. Há portos onde os impasses na escalação, no todo ou em parte, foram solucionados e o OGMO tem executado seu mister normalmente.

Os TPA estão, legalmente, classificados em “cadastrados” e “registrados”. Não é qualquer trabalhador que tem acesso ao cadastro ou ao registro. A Lei 8.630/93 estipula em seu artigo 27, §§ 1º e 2º, as condições para que um trabalhador possa entrar nos quadros do OGMO. O cadastro e o registro funcionam com uma espécie de banco de dados dos TPA. O acesso inicial de um trabalhador se dá através de habilitação profissional em treinamento realizado em entidade indicada pelo OGMO. Preenchida essa condição, o trabalhador entra no cadastro obedecendo à ordem cronológica de inscrição. Com o decorrer do tempo e à medida que o quadro dos registrados for diminuindo, ou ainda, pela necessidade dos serviços, os cadastrados poderão ser promovidos ao registro, adquirindo um status superior. Os TPA registrados, no sistema de escalação rodiziária, têm precedência sobre os TPA cadastrados. Os cadastrados funcionam como reservas dos registrados. Ou seja, quando um operador portuário requisita ao OGMO trabalhadores para uma determinada “faina”, o OGMO escalará primeiro os TPA constantes do registro de acordo com suas posições no sistema de escalação rodiziária e, se por acaso, o número de registrados não for suficiente para atender a demanda de serviço, os cadastrados serão chamados, também, de acordo com suas posições no sistema de rodízio.

A seleção e o registro dos TPA obedecerá às normas previstas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. Entretanto, em alguns portos existe um excesso de trabalhadores portuários avulsos. Tanto de registrados como de cadastrados. Onde há excesso de registrados, os cadastrados quase não têm oportunidades de trabalho. Às vezes, ocorre o contrário. O excesso é de TPA cadastrados e a insuficiência é de registrados. Nesse último caso, os conflitos por trabalho se agravam, haja vista que os poucos registrados têm quase todas as oportunidades de trabalho. Os cadastrados somente as têm quando o serviço a ser executado não é do agrado dos registrados por ser penoso ou desgastante e de baixa remuneração, como por exemplo, nas operações de “rechego” nos porões de navios graneleiros.

Em 1995, o Decreto nº 1.596, autorizou a realização de levantamento quantitativo de todos os trabalhadores portuários em atividade nos portos do país. Em função do excesso de trabalhadores em alguns portos, a Lei 8.630/93 facultou somente os trabalhadores registrados requererem ao OGMO local o cancelamento dos seus respectivos registros, assegurando-lhes uma indenização e o saque do saldo da conta do FGTS. Quem fez essa opção ficou fora dos quadros do OGMO e não mais poderia executar serviços no porto.

Em 1998, com a edição da Lei 9.719 algumas lacunas da Lei 8.630/93 foram suprimidas, entre elas, a obrigação do operador portuário repassar ao OGMO a remuneração dos avulsos no prazo de 24 horas da realização do serviço e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho. Penalidades pecuniárias àqueles que infringissem suas disposições foram instituídas e o processo administrativo de imposição de multas segue os trâmites previstos nos artigos 626 a 642 da Consolidação das Leis do Trabalho.

Assentada nas leis 6.514/77 e 9.719/98 e, também, na Convenção OIT nº 157 relativa à Segurança e Higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo Decreto nº 99.534/90, foi instituída, de forma tripartite, a Norma Regulamentadora nº 29, cujo objetivo é a proteção contra acidentes e doenças profissionais dos TPA. Em alguns portos as disposições da NR 29 estão em avançado estágio, noutros, suas mais básicas e triviais disposições ainda estão em fase de implantação.

Há em alguns portos brasileiros grandes resistências à aplicação das disposições legais supramencionadas. Principalmente por parte dos sindicatos de avulsos que não querem o OGMO fazendo a escalação dos trabalhadores em sistema de rodízio. De outra parte, alguns operadores portuários, também, relutam em se adequarem às novas relações de trabalho.

À guisa de informação, no pretérito ano de 2001, participei da equipe de fiscalização no porto de Santos, quando houve grande conflito entre sindicato dos estivadores, OGMO e operadores portuários. Tudo por conta da escalação que o sindicato dos estivadores não abria mão de fazer, escolhendo a seu bel prazer quem deveria compor os “ternos”. Muitos trabalhadores eram escalados e remunerados pelas fainas, mas não botavam a “mão na massa”.

Atualmente algumas mazelas estão presentes no sistema portuário brasileiro, elevando, sobremaneira, o custo das operações portuárias cujo ônus é repassado para toda sociedade, principalmente, na importação de produtos. Em alguns portos onde realizei fiscalizações constatei omissões da administração do porto (autoridade portuária), dos operadores portuários e dos trabalhadores.

Algumas autoridades portuárias (administração do porto) ainda não se ativeram no cumprimento de suas atribuições legais quando não colaboram com o OGMO e com os demais órgãos públicos. Instalações portuárias como armazéns, berços de atração, acessos internos e guarda portuária, encontram-se relegados a segundo plano. Outras, não disponibilizam aos TPA instalações sanitárias na faixa do cais. Os equipamentos portuários são incompatíveis para movimentarem as novas cargas, principalmente, as transportadas por “containers” etc.

Operadores portuários utilizam trabalhadores estranhos ao sistema portuário e realizam treinamentos à revelia do OGMO. Contratam a prazo indeterminado trabalhadores à revelia da lei; Não verificam a presença dos trabalhadores durante as operações portuárias e remuneraram trabalhadores ausentes; Exigem do OGMO exclusividade de trabalhadores, mas não os contratam por prazo indeterminado, ocasionando a quebra do sistema de escalação rodiziária; Descumprem cláusulas de convenção coletiva firmada com sindicatos; Não repassam ao OGMO a remuneração dos trabalhadores no prazo legal etc.

Por sua vez, trabalhadores avulsos de diversas atividades resistem à escalação feita pelo OGMO. Não se qualificam profissionalmente em cursos promovidos pelo OGMO; Resistem à utilização de EPI e à exames médicos; Causam avarias nas mercadorias e nas embarcações; Comercializam (vendem) suas oportunidades de trabalho a outros trabalhadores, configurando uma exploração do trabalhador pelo próprio trabalhador e, principalmente, ainda não se ativeram que a reserva de mercado criada pela lei dando-lhe exclusividade para realizar serviços nos portos pode, um dia, desaparecer.

Por fim, todo o aparato legal que alicerça as autoridades incumbidas de efetivar a lei de modernização dos portos ainda não foi suficiente para quebrar, em alguns portos, velhos e carcomidos costumes. Por essas e outras é que ainda existe ineficiência dos nossos portos na movimentação de cargas e uma ponta do chamado “custo brasil”.

Fonte de consulta. Manual do Trabalho Portuário e Ementário. Secretaria de Inspeção do Trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego. Brasília. 2001.

Glossário.

Porto organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária ( art. 1º, § 1º, I da Lei 8.630/93);

Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias correntes, quebra-mares, eclusas, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei ( Art. 1º, § 1º, IV da Lei 8.630/93). Toda essa área é delimitada por ato do Ministério dos Transportes.

Instalações portuárias de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário ( art. 1º, § 1º, V da lei 8.630/93);

Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários ( art. 1º; § 1º, II da Lei 8.630/93);

Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado ( art. 1º, § 1º, III da Lei 8.630/93);

Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizadas com equipamentos de bordo ( Art. 57, § 3º, II da Lei 8.630/93);

Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, com como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuadas por aparelhamento portuário ( art. 57, § 3º; I da Lei 8.630/93);

Peação: amarrar, fixando a carga nos porões ou conveses para evitar sua avaria pelo balanço da embarcação;

Faina: execução de um serviço ou movimentação de uma carga;

Terno: uma equipe de trabalho por porão. ;

Lingada: juntada de mercadorias para içamento por guindaste;

Rechego: ajuntar ou espalhar a carga, distribuindo-o uniformemente no porão;

Berço de atracação: ao longo do cais, cada uma das divisões destinados à atracação de navios. Por exemplo, no porto de Santos existem, aproximadamente, 60 berços, ou seja, comporta 60 navios atracados.





Por: Francisco Edivar Carvalho 
Auditor Fiscal do Trabalho no RN; Coordenador de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário;
Instrutor do Ministério do Trabalho e Emprego e professor universitário;
Graduado em Administração de Empresas e pós-graduado em Administração Geral; Co-autor do livro Empregado Doméstico publicado pela editora LTr.
Artigo – Previdenciário/Trabalhista – 2002/0043

Original:http://www.fiscosoft.com.br/a/24y6/a-realidade-do-trabalho-portuario-avulso-nos-portos-brasileiros-francisco-edivar-carvalho

























O presente artigo tem o objetivo de contextualizar e discorrer sobre a realidade do trabalho portuário avulso nos portos brasileiros à luz da Lei nº 8.630/93 que instituiu o regime de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias.

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