TPA e Jurídico

O REGRAMENTO JURÍDICO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA NO BRASIL E

A INTERNACIONALIZAÇÃO DA ECOMINIA

 

Resumo

O artigo discorre sobre a internacionalização da economia e a importância dos portos neste processo. Trata, também, do regramento jurídico da atividade portuária no Brasil, com enfoque destacado na Lei 8.630/93

 

I – Introdução

O crescente evoluir das trocas comerciais fez com que a economia dos países, aí incluído o Brasil, que se tratava, no início, de relações essencialmente nacionais, assumissem dimensões que vão além – e muito – dos limites estabelecidos pelas fronteiras nacionais.

Aumentaram as interconexões das atividades econômicas, a interdependência entre essas atividades de um país ao outro, inclusive de novos atores que nasceram com o processo. Diante dele, não é aconselhável o isolamento ou a autarquização.

É necessária, sobretudo, a participação ativa. Uma das formas de alcançar êxito nessa empreitada é, sem dúvida, o ajustamento das políticas nacionais às exigências daeconomia internacional economia internacionalizada, máxime no que se refere à modernização da infra-estrutura portuária, elemento fundamental no processo de desenvolvimento econômico do país.

Por isso, a edição da Lei 8.630/93 , que promoveu grandes abalos nas estruturas deficitárias das atividades portuárias até então existentes, abrindo novos horizontes a reformulações que, há muito, já eram exigidas pela comunidade atuante neste e junto a este ramo de atividades.

Neste ensaio, objetiva-se o exame – ainda que rapidamente – dessas questões, culminando, ao final, com o lançamento de algumas considerações derradeiras.

 

II – A internacionalização da economia e a importância dos portos no processo

O objetivo deste trabalho, neste passo, é tecer algumas considerações acerca da internacionalização da economia – esta que, ao menos para os limites deste trabalho, há de ser entendida na acepção(1) de aumento das atividades de produção, circulação, distribuição, comercialização e consumo de bens e serviços, em extensão que ultrapassa os limites das fronteiras nacionais – e a importância dos portos(2) neste processo.

Com efeito, inicialmente, sob o influxo do capitalismo que, ainda que se tenha desenvolvido com caracteres mundiais, desde o princípio, as relações econômicas e estatais se operavam em âmbito nacional, onde se estabeleciam as relações e negociações que diziam respeito aos internos de um país(3). As atividades de produção, circulação, distribuição, comercialização e consumo de bens e serviços continham-se nos limites internos dos estados nacionais.

Sempre seguindo num caminho de franca e contínua evolução, com o passar do tempo, os povos nacionais sentiram a necessidade de buscar novos parceiros de negociação, a fim de expandirem seus negócios, aí, já além dos limites fronteiriços nacionais. Sucessivamente, as atividades econômicas passaram a ser nacionais, regionais, e, posteriormente, internacionais. Já no Século XVI a assumiram características de uma economia de amplitude mundial. Os limites das atividades econômicas deixavam de ser visíveis.

Mas, esse evoluir, com a sobrevinda das duas Grandes Guerras, ganhou corpo e velocidade nunca dantes visto. Em virtude, principalmente, da acelerada evolução dos meios de comunicação, informação, transporte e distribuição, aquele intensificação das atividades econômicas, que já era inédita, tomou dimensões sem precedentes. Em nenhum outro período da história a economia mundial cresceu tanto em tão pouco tempo.(4)

“A uma Era de Catástrofe, que se estendeu de 1914 até depois da Segunda Guerra Mundial, seguiram-se cerca de 25 ou trinta anos de extraordinário crescimento econômico e transformação social, anos que provavelmente mudaram de maneira mais profunda a sociedade humana que qualquer outro período de brevidade comparável.”(5)

Ao término do Século XX, vivenciavam-se extraordinárias alterações na economia internacional. O cenário desta, como não poderia deixar de ser, sofreu profundas alterações.

“No fim do século XX, reabrem-se espaços e fronteiras, inesperados ou recriados, disponíveis ou forçados. Juntamente com desagregação do bloco soviético, com a dissolução do mundo socialista, generalizam-se políticas de desestatização, desregulação, privatização, abertura de mercados, fluxo cada vez mais livre das forças produtivas, modernização das normas jurídico-políticas e das instituições que organizam as relações de produção, tudo isso universalizando mais do que nunca o modo capitalista de produção; e o capitalismo como processo civilizatório”.(6)

Novos atores(7) atuantes surgiram, além daqueles tradicionais. O maior entrelaçamento e interconexão das economias nacionais, traduzidos no surgimento, cada vez mais crescente, dos processos de integração econômica(8) regional(9) e supranacional(10), estão em evidência.

Por isso, não é possível, nos tempos de agora – se é que em algum dia foi – compreender a dinâmica da  economia nacional sem vê-la inextricavelmente vinculadas às demais economias nacionais e aeconomia  mundial, além da compreensão da dinâmica modificativa de tais vínculos.

[…] “Uma economia-mundo é constituída por uma rede de processos produtivos interligados, que podemos denominar cadeias de mercadorias’, de tal forma que, para qualquer processo de produção na cadeia, há certo número de vínculos para adiante e para trás, dos quais o processo em causa e as pessoas nele envolvidas dependem… Nesta cadeia de mercadorias, articuladas por laços que se cruzam, a produção está baseada no princípio da maximização da acumulação do capital” (11)

As preocupações da política regional e global, sobretudo econômica, não podem mais ser pensadas no âmbito da geopolítica tradicional. As decisões tomadas no âmbito interno das economias nacionais refletem externamente, assim como ainternacional ização da economia tem produzido mudanças nas instituições domésticas.

“[…] O mundo não pode mais ser viso como uma coleção de … nações e como um conjunto de blocos econômicos e políticos. Em lugar disso, o mundo deve ser viso como um conjunto de nações e regiões formando um sistema mundial, por meio de arranjos e interdependências (…) O sistema mundial emergente requer uma perspectiva holística no que se refere ao futuro desenvolvimento mundial; tudo parece depender de tudo, devido à trama das interdependências entre as partes e o todo” (12).

Por conseguinte, diante das cada vez mais acentuadas interconexões de atividades econômicas, aflora A “crescente interdependência(13) de todos os países e povos do mundo está à vista. O desenvolvimento multifacetado do sistema de relações internacionais parece irresistível. É conhecida a tendência para a internacionalização dos mercados, dos recursos e da própria produção”(14)

Instala-se um novo regime de economia mundial, o qual, segundo François Chesnais, é definido como sendo um “espaço de concorrência diversificado, mas em vias de unificação”, no qual a concorrência se dá cada vez mais diretamente entre companhias, que têm necessidade imperativa de todo os espaços para se desenvolverem. A palavra-chave desse regime de economia  internacional é “competitividade”.” (15)

Aos países, sobretudo os tidos como periféricos, tais como, o Brasil, não lhes resta a alternativa da autarquização e do isolamento, uma vez que “Estas são inviáveis ou quase num mundo actual, sobretudo para países de pequena dimensão, necessitados da cooperação internacional para assegurarem o seu desenvolvimento, sobretudo no domínio científico e tecnológico”(16)

É claro que os Estados-nação, em tal conjuntura, não reagem de maneira idêntica à dinâmica da internacionalização da economia  ou aos choques econômicos externos cujos reflexos atingem o nosso território. “Embora os mercados financeiros internacionais e à competição internacional possam impor tipos semelhantes de disciplina econômica a todos os governos”(17).

Embora tal ocorra, certamente, com mais intensidade junto aos países periféricos e semiperiféricos “isso não prefigura necessariamente uma convergência das estratégias ou políticas econômicas nacionais” […] “Os Estados podem fazer e fazem diferença, como indica a permanente diversidade das formas capitalistas”(18) Depende, sobretudo, da forma como ele se insere e direciona a sua inserção no “velho mundo novo” da economia  internacional,

Assim também acontece com o Brasil. Para que sua inserção se dê de forma vantajosa, há de se buscar, dentre as poucas alternativas existentes, aquelas que permitam trilhar um caminho melhor. Não só a fim de minimizar os efeitos maléficos decorrentes de uma econômica cada vez mais internacionalizada, reduzindo as complicações das atividades econômicas internacionais, como também ensejem a fruição, em maior nível alcançável, dos benefícios que ela pode proporcionar.

Por isso, o ajustamento das políticas nacionais às exigências do mercado internacional torna-se pressuposto indispensável para lidar com as conseqüências de um mundo em que, a cada dia, as relações entre tudo e todos, em todos os níveis, sobretudo, econômicos, mais se intensificam. Talvez como meio de inserção eficaz na aludida nova dinâmica mundial, onde os destinos econômicos estão intimamente ligados.

Em tal contextura, sem dúvida, à medida que aumenta a integração internacional da economia , um dos veios de possibilidade ao desenvolvimento do comércio, por conseguinte, do desenvolvimento econômico do País, situa-se no comércio marítimo,(19) que tem sua estrutura central fincada nos portos.

Por erra razão, estes adquirem extraordinária importância. Tornam-se um dos elementos fundamentais para a maior eficiência e competitividade da atividade econômica nacional no cenário internacional, uma vez que, a via marítima se constitui na principal forma de transporte do comércio internacional . Não é preciso ir muito longe, nem fazer muitas ilações para constatar-se a veracidade dessas conclusões.

Para detectarmos a relevância da atividade portuária, basta observar que “76% do valor do comércio exterior brasileiro são movimentados por meio dos portos nacionais. Entre 1999 e 2004, o comércio exterior brasileiro por via marítima aumentou 78% e as exportações cresceram 114%, passando de US$ 36 bilhões para US$ 78 bilhões”(21).

Muito sérias são, ainda, as dificuldades que o País enfrenta quanto à situação dos portos. Exemplificativamente, a deficitária estrutura, a escassez de recursos aos necessários investimentos, níveis muitos elevados de movimentação de carga, colocando-os à beira da “saturação”, dentre outras.

Todas essas constatações contribuem para o encarecimento do comércio de mercadorias entre os países, fazendo decrescer operacionalidade eficiente do sistema portuária e, com isso, o nível de competitividade externa, atuando como sérios limitadores ao potencial de desenvolvimento econômico do país.

A fim de alcançar, quem sabe, os parâmetros mínimos internacionais possíveis – embora não os ideais – no início de 1993 foi editada a Lei n.º 8.630/93(22), ocasião em que com a dissolução da Portobrás, através da Lei n.º 8.029/90, o “sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes.” (23). Com base nela, tencionou-se dar início a uma completa reformulação nos portos brasileiros. E a respeito dela que passaremos a considerar doravante.

 

III – O regramento jurídico da atividade portuária no Brasil

Como vimos, no item anterior, após a ultrapassagem dos cercos nacionais, seguiu-se a evolução das atividades econômicas em níveis regionais e, posteriormente, internacionais, alcançando nos últimos tempos do Século XX, níveis de crescimento jamais imaginados.

Com ainternacional ização cada vez mais crescente da economia , surge a necessidade de maior integração, e, sobretudo, afinamento das políticas nacionais às exigências de inserção competitiva na esfera internacional.

Certamente, várias maneiras e micropolíticas de desenvolvimento podem ser realizadas com o intuito de lograr uma inserção de forma positiva. Vários setores, dentro de uma política nacional de desenvolvimento, podem ser prioritários. Mas um deles, certamente, se não é o principal, está dentre aqueles que assim podem ser considerados: os portos.

Base principal das atividades de exportação e importação, escoadouro da produção agrícola e industrial, os portos brasileiros atuam como verdadeiros termômetros da atividade econômica em curso, e, portanto, do desenvolvimento do País.

Por isso, despertam preocupação nas Autoridades Governamentais(24) quando o País almeja o desenvolvimento. É que, se eles vão bem, ganha a economia do país como um todo. Ao contrário, se vão mal, perde a economia do país como um todo. Não há como olvidar a importância estratégica dos mesmos à economia do País.

“Vê-se, portanto, a necessidade de os portos brasileiros obedecerem às leis de mercado, criando meios eficazes para gerenciar os impactos tantos econômicos como sociais, utilizando a regra “desenvolvimento econômico mais desenvolvimento social”. (25).

Apesar da precariedade com que ainda no deparamos, atualmente, no que diz respeito às atividades portuárias no País, tem-se perseguido, com maior freqüência e êxito do que em outros tempos, alcançar melhor qualidade na prestação dos serviços respectivos.

E um caminho seguido nessa melhoria ocorreu, sem dúvida, nas clareiras deixadas através do aprimoramento do regramento jurídico da atividade portuária, sobre o qual passaremos a dispor, com a profundidade permitida pelos limites deste trabalho e, ainda, com destaque para Lei nº. 8.630/93(26), denominada Lei de Modernização dos Portos.

O regramento jurídico, aqui entendido, é aquele conjunto de normas inseridas na Constituição e na Lei de Modernização dos Portos que estabelece disposições acerca das atividades portuárias no Brasil. Estas, por sua vez, podem ser conceituadas como (ver conceito: atividade portuária).

Dentro do aludido conjunto de normas que regulamentam as atividades portuárias, destaca-se, inicialmente, que a Constituição da República de 88, em seu artigo 21, inciso XII, letra ‘f’, estabelece que compete à União “explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:” […] “os portos marítimos, fluviais e lacustres.”

À luz desse dispositivo constitucional, sobreveio a Lei n. 8.630/93, a quem conferiremos maior enfoque, sobretudo, porque, “O novo Direito Portuário nasceu a partir da edição da Lei n. 8.630/93 e vem sendo constantemente alterado e complementado através de legislação ordinária” (27)

Como assentou Carla Adrina C. Gibertoni:

“A Lei nº 8630/93 se propôs a promover as mudanças necessárias dos portos a fim de alcançar os parâmetros mínimos internacionais de movimentação de portos, mas fundamentalmente, de maneira específica para que pudéssemos aproveitar as locações regionais de cada terminal portuário.

A nova legislação coloca os portos brasileiros diante de grandes desafios práticos e jurídicos, dentre eles: reformular o sistema de gerenciamento de operações e de mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas, e, principalmente, aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.”(28)

Realmente, ao abrir caminhos à instalação de um novo modelo ao sistema portuário brasileiro, este diploma normativo permitiu alterações que promoveram grandes abalos nas estruturas deficitárias até então existentes, abrindo novos horizontes a reformulações que, há muito, já eram exigidas pela comunidade atuante neste e junto a este ramo de atividades.

Segundo Alex Sandro Stein:

“Assim, as alterações efetivamente realizadas na Lei n. 8.630/93 buscaram implantar uma política de modernização do setor portuário, com o aumento da competitividade nos portos brasileiros e conseqüente elevação da produtividade, em especial com a privatização dos portos públicos. Utilizou-se nova postura política, objetivando a construção de novos berços e terminais, bem como a exploração de instalações portuárias por meio do arrendamento e locação dos portos públicos; criou-se a figura dos Terminais Privativos de Uso Misto e Terminais Arrendados, objetivando maior competividade na área das exportações, mediante ganhos de eficiência e produtividade, numa clara aplicação aos princípios da lei de mercado. O novo instrumento jurídico regulamentador, além de estabelecer de forma definitiva o que vem a ser Porto Organizado, possibilitou reformas estruturais e administrativas, buscando a adaptação dos portos nacionais ao mercado globalizado; tentou racionalizar o ambiente de trabalho portuário, mediante a criação de novos métodos, que devem ser administrados pela figura do recém-criado Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO, cujo objetivo principal é afastar a interferência sindical das decisões relativas ao trabalho portuário, tais como escalação de mão-de-obra e pagamento do trabalhador avulso; criou também o Conselho de Autoridade Portuária – CAP, figura jurídica, cuja principal função, constatada em uma análise mais profunda dos artigos da Lei n. 8.630/93, é a implementação e adoção dos critérios de eficiência;criou ainda a figura do operador portuário (antigas entidades estivadoras), além de definir quais as atividades consideradas trabalho portuário avulso.”(29) (pp. 42-8)

É possível afirmar que a Lei nº. 8.630/93 plantou um novo marco regulatório para a atividade portuária brasileira. Ao estabelecer uma política de modernização do setor, ensejou a realização de reformas estruturais e administrativas que se faziam prementes.

Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturação através da “Lei de Modernização dos Portos” (Lei nº 8.630/1993), visando torná-los mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais são ainda muito superiores aos praticados no exterior.”(30)

Sem dúvida, uma das inovações centrais introduzidas pela nova lei e que permitiu grandes avanços no melhoramento da infra-estrutura portuária brasileira foi a possibilidade de maior participação da iniciativa privada.(31). Antes dela, anote-se, o controle do Estatal com relação à atividade portuária era total.(32)

Seguindo uma tendência internacional, nos últimos tempos, que é de aumento da participação privada nos portos, sobretudo no que diz respeito aos terminais de movimentação e armazenagem de cargas, a nova lei permitiu avanços na privatização dos serviços portuários.

“Os instrumentos legais acerca do tema deixam clara a intenção do Governo Federal em transferir para a iniciativa privada o controle das atividades portuárias, sem contudo perder o controle da situação, em face do poder dado ao Conselho de Autoridade Portuária – CAP, que, dentre outras funções, possui juntamente com a administração portuária o condão de anular a pré-qualificação do operador portuário.”(34)

Com a diminuição da ingerência direta do governo nas operações respectivas, abriu espaços aos investimentos da iniciativa privada, o que permite o maior aumento do capital – de suma importância – seja nacional ou do exterior, com vistas a aumentar os investimentos e promover as alterações necessárias.

Como enfatizou Raimundo F. Kappel:

[…] “poucos ramos de atividade sofreram alterações tão profundas em tão curto espaço de tempo quanto à atividade portuária no Brasil, com resultado de sua privatização das operações, viabilizada pela Lei de Modernização dos Portos:” […] “Como resultado das privatizações, viabilizada pela Lei nº 8.630/93, os portos passaram por uma verdadeira modificação ou o enfoque, a tecnologia, o trabalho e as relações dentro do porto e deste com a sociedade. A privatização não trouxe apenas uma transformação no trabalho da carga no porto, trouxe também um novo enfoque do terminal na sua relação com o usuário do porto. O usuário foi, finalmente, promovido a cliente do porto, com todas as vantagens e ônus dessa nova posição. Isso passou a requerer uma nova abordagem mercadológica dos terminais, com a realização de um esforço junto aos clientes para melhor atender aos requisitos de sua logística de exportação.”(35)

Outras importantes alterações, tais como, a descentralização administrativa; maior autonomia dos postos, com a criação de Autoridades Portuárias; arrendamentos; reforma da legislação trabalhista; unificação do comando das Operações Portuárias(36) via Operador Portuário(37), foram introduzidas.

O exame detalhado destas, no entanto, em face da extensão deste trabalho, não é possível. Trazendo uma visão geral, abriram elas caminhos à modernização das atividades portuária, aumentando a capacidade produtiva e a competitividade dos portos nacional, frente aos seus pares estrangeiros, com o que, contribuem decisivamente com a inserção mais ativa da economia do país no cenário de uma economia cada vez internacionalizada.

 

IV – Considerações finais

É realidade palpável que, com a evolução crescente das trocas comerciais, as atividades econômicas dos países assumiram dimensão que ultrapassa, em muito, os recortes fronteiriços nacionais.

Com a evolução do processo de internacionalização das atividades econômicas, o surgimento de novos atores atuantes, aumentou o entrelaçamento e a interconexão entre as atividades econômicas dos diversos países.

Não é possível para países como o Brasil frente a esse processo- se é que para algum outro seja – a alternativa da autarquização e do isolamento, ou seja, aspirar ao desenvolvimento econômica liberto das ingerências internacionais.

De forma que, para o ingresso como ator ativo nesse processo, uma das estradas a ser seguida é, sem dúvida, a tomada de medidas efetivas de ajustamento das políticas nacionais às exigências da economiainternacionalizada.

Dentre elas, por certo, inclui-se a da modernização da infra-estrutura portuária, afinal, é pelos portos que escoam, diariamente, a produção agrícola, industrial, etc., do País. Tornam-se um dos elementos fundamentais para a maior eficiência e competitividade da atividade econômica nacional no cenário internacional .

Com esse intuito, um largo passo foi dado com a Lei nº. 8.630/93, que conferiu base jurídica a amplas perspectivas de modernização do setor. Por certo, muito falta a fazer. Principalmente, a implementação completa e rigorosa da nova lei.

Entrementes, ela construiu os alicerces jurídicos necessários, sobre os quais pode ser edificada a modernização do sistema portuário brasileiro, contribuindo, decisivamente, para que o país navegue com maior tranqüilidade nas águas do desenvolvimento econômico sustentável, no oceano de uma economia cada vez mais internacionalizada.

 

AUTORES

Jeferson Valdir da Silva – Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI/SC e Mestre em Derecho Ambiental y de La Sostenibilidad pela Universidad de Alicante – Espanha.

Leandro Paulo Cypriani – Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI/SC.

 

REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS:

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NOTAS

(1) “Quando nós estabelecemos ou propomos uma definição para uma palavra ou expressão com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos, estamos fixando um Conceito Operacional” (PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 8º ed. Florianópolis: OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003, p.45).

(2) “Porto 0rganizado” – “o construído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”. In Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, I.

(3) HABERMAS, Jürgen. A inclusão do outro. Estudos de teoria política. Tradução de George Sperber e Paulo Astor Soethe. Edições Loyola: São Paulo. p. 139.

(4) No mesmo pensar Boaventura de Souza Santos registrou que: “Entre 1945 e 1973 a economia mundial teve uma enorme expansão: uma taxa de crescimento anual do produto industrial de cerca de 6%. A partir de 1973 esses crescimento abrandou significativamente, o que era para os adeptos dos ciclos de Kondratieff significou o início da fase B do ciclo que se tinha iniciado em 1945. Mesmo assim, a economia mundial cresceu mais do pós-guerra até hoje do que em toda a história mundial anterior (Kennedy, 1993:48)” In: Pela Mão de Alice, o social e o político na pós-modernidade. Cortez Editora, 10. Edição, p. 18.

(5) HOBSBABAWM, Eric. Era dos Extremos. O Breve Século XX. 1914-1991. Companhia das Letras. Tradução Marcos Santarrita, 2ª Edição, 25º Reimpressão.

(6) IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. p. 143.

(7) “O surgimento das grandes corporações transnacionais , (GIDDENS, Anthony. As conseqüências da Modernidade. Tradução de Raul Fiker.Editora Unesp. 6. Reinpressão, 1991, p. 75).

(8) […] “a integração econômica não é somente o estudo do funcionamento das uniões aduaneiras e seus efeitos, dos movimentos de capitais e de mão-de-obra etc. É isto tudo simultânea e dinamicamente.” (ROMÃO, António. Portugal face à Comunidade Européia. Lisboa: Horizonte, 1983, pp. 36 e 52.

(9) “A integração regional”, segundo José Ângelo Estrella Faria, “surge como resultado de acordos políticos entre países geograficamente próximos, com vistas à obtenção das vantagens típicas do processo” (FARIA, José Ângelo Strella. O Mercosul: princípio, finalidade e alcance do Tratado de Assunção. São Paulo: Aduaneiras, 1993, p. 26).

(10) “O significado do termo supranacional expressa um poder de mando superior aos Estados, resultado da transferência de soberania operada pelas unidades estatais em benefício da organização comunitária, permitindo-lhe a orientação e a regulação de certas matérias, sempre tendo em vista os anseios integracionistas”. (STELZER, Joana. União Européia e Supranacionalidade. Desafio ou realidade?. 2ª Edição. Editora Juruá, 2005, p. 75).

(11) Wallerstein Imannuel. The Politics of the World-Economy (The States, the Movements and the Civilizatons), Cambridge University Press, Cambridge, 1988, pp. 2-3; citação do cap. 1: World Networks and the Politics of the World-Economy”. In: IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. p. 65

(12) Mihajlo Mesarovic and Eduard Pestel. Mankind at the turning Point (The Second Report to the Club of Rome), E. P. Dutton and Reade’s Digest Press, New York, 1874, pp. 18-21. In: IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. p. 65.

(13) “As economias nacionais têm-se tornado crescentemente interdependentes, e os correlatos processos de produção, troca e circulação adquiriram alcance global”. In: IANNI, Octávio. Teorias da Globalização. 3ª Ed. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1996. (ver p. ficham-)

(14) SÁ, Luis. Soberania e Integração na CEE. Contribuição para o estudo das limitações de soberania e independência decorrentes da adesão à CEE. 1. ed. Lisboa: Caminho 24/coleção universitária, 1987. p. 22

(15) A mundialização do capital. Ed. Xamã, São Paulo, 1996. p. 218.

(16) SÁ, Luis. Soberania e Integração na CEE. Contribuição para o estudo das limitações de soberania e independência decorrentes da adesão à CEE. 1. ed. Lisboa: Caminho 24/coleção universitária, 1987. p. 15

(17) HELD, David & MCGREW, Anthony. Prós e Contras da Globalização. Tradução de Vera Ribeiro. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001. p. 57.

(18) HELD, David & MCGREW, Anthony. Prós e Contras da Globalização. Tradução de Vera Ribeiro. Jorge Zahar Editor. Rio de Janeiro. 2001. p. 58.

(19) “O aumento da produtividade e a redução de custos fomentaram uma significativa expansão na atividade portuária: entre 1993 e 2006, os portos e terminais ampliaram sua movimentação em 73%, passando de 346 milhões para 650 milhões de toneladas; e os terminais de contêineres apresentaram um crescimento de 277%, passando de 1,5 milhão para 5,65 milhões de TEUs.” In: Pronunciamento de Wilen Manteli, Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários – ABTP, na “III Conferência sobre Administración Ejecutiva para América Latina y el Caribe” da American Association of Port Authorities – AAPA, realizada de 22 a 24 de fevereiro de 2006, em Houston, EUA.

(20) LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set. 2005. Registrou esse autor, ainda, que “Entre 1990 e 2000, a taxa anual de crescimento do transporte marítimo internacional foi de 4%. O comércio transportado pela via marítima passou de 2,5 bilhões de toneladas em 1970 para 5,9 bilhões em 2002.”.

(21) LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set. 2005.

(22) “A Lei n. 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos, originária do Projeto de Lei n. 8/91 e editada em 25 de fevereiro de 1993, tornou-se a partir de sua edição – e posteriormente complementada pela Convenção n. 137 da OIT, Decreto n. 1.572/95, Decreto n. 1.886/96 e Lei n. 9.719/98 – o instrumento legal regulamentador da relação capital-trabalho, entre a categoria dos obreiros (trabalhadores portuários avulsos) e a categoria patronal (operadores portuários, tomadores de serviços) existentes no âmbito da orla portuária brasileira.” (STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. p. 42).

(23) KAPPEL. Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade. http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm. Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

(24) Tendo em conta a importância dos postos ao País e a importância deste para o País, o Governo Federal vem investindo nessas atividades, por meio de uma iniciativa denominada Agenda Portos, que tem por objetivo levantar os aspectos, sejam operacionais, legais e institucionais, que comprometem as atividades portuárias. “A Agenda Portos é um grupo interministerial da Casa Civil da Presidência da República, cuja coordenação geral é de sua responsabilidade, sendo composto por representantes dos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento. Foram analisadas as situações das operações portuárias e detectados problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (B), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exportações brasileiras. Desses portos, somente o de Itajaí não receberá recursos da União neste momento.” In: KAPPEL. Raimundo F. Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade. http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm. Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

(25) STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. p. 48).

(26) “Subsidiariamente podemos mencionar ainda, pela existência de interfaces diretas ou implícitas, a “Lei de Defesa da Concorrência” (Lei nº 8.884/94 – de Defesa da Ordem Econômica) e o “Código de Defesa do Consumidor” (Lei nº 8.078/90 – de Proteção do Consumidor); assim como aqueles diplomas legais relativos às duas outras dimensões do porto: meio ambiente, condições sanitárias, comércio exterior e tributação.” In: “A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS http://www.infojus.com.br/webnews/noticia.php?id_noticia=864& – acesso em 23 de maio de 2006, às 16:00h. Outrossim, quanto aos demais diplomas normativos afins: ver STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. Pp. 204-373.

(27) STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. Apresentação. Contracapa.

(28) In: “A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS http://www.infojus.com.br/webnews/noticia.php?id_noticia=864& – acesso em 23 de maio de 2006, às 16:00h.

(29) STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo. 2002. Pp. 42-8.

(30) In: KAPPEL. Raimundo F. In: Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade. http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm. Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

(31) “O atual modelo portuário brasileiro, adotado em 1993, com a instituição da chamada Lei dos Portos, aumentou o escopo do envolvimento privado nos portos, mas manteve os serviços de infra-estrutura portuária sob responsabilidade do setor público e eles são, atualmente, um dos principais gargalos para o bom funcionamento dos portos.” LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set. 2005.

(32) “A atividade portuária – leia-se: controle das operações portuárias -, historicamente (desde o período imperial), sempre foi monopólio do Poder Público. Assim, os portos brasileiros sempre estiveram sob o controle administrativo governamental”. Stein, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo: 2002. p. 64.

(33) LACERDA, Sander Magalhães. BNDES Setorial. Rio de Janeiro, n. 22, pp. 297-315, set. 2005.

(34) Stein, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. Editora LTR. São Paulo: 2002. p. 66.

(35) In: Portos brasileiros. Novo desafio para a Sociedade. http://www.reacao.com.br/programa_sbpc57ra/sbpccontrole/textos/raimundokappel.htm. Acesso em 12 de maio de 2006. 19:00h.

(36) “Operação Portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;” (Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, II).

(37) “Operador Portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;” (Lei nº. 8.630/93, art. 1º, § 1º, III).

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