TPA e lei 8.630

APÓS A LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

 

1 INTRODUÇÃO

Este trabalho monográfico é o resultado de pesquisa no sentido de sistematizar princípios e práticas relativas ao trabalhador portuário, condensando-os de forma a facilitar o estudo com inestimável apoio doutrinário.

O trabalhador portuário avulso após a lei de modernização dos portos brasileiros. Apesar da Lei de Modernização dos Portos Brasileiros ser do ano de 1993, este é um tema ainda pouco explorado por grande parte da doutrina brasileira, onde poucos doutrinadores nacionais ainda se destacam.

É uma tarefa difícil escrever sobre o trabalho portuário. Poucos são os livros de Direito do Trabalho que tratam sobre o respectivo tema e forma de prestação de trabalho.

Considerando desta maneira a ausência de estudos sobre esse tema, e para fortalecer o combate às irregularidades, este trabalho visa proporcionar um entendimento adequado da matéria e uma rotineira fonte de consultas.

Para a Universidade, o tema tratado é de extrema importância, principalmente para a expansão de conhecimento tanto para acadêmicos quanto para professores do curso de Direito.

Por ser um assunto extremamente técnico e pouco discutido fora da área portuária, buscamos discorrer de forma sucinta todas as características do trabalho portuário, como forma de repassar o conteúdo de forma bem mais clara e sem embaraços.

Várias mudanças ocorreram nos portos brasileiros com a vigência da Lei de Modernização dos Portos, a Lei n. 8.630/93.

A partir da vigência da Lei de Modernização dos Portos em 1993, houve uma divisão em relação ao sistema que gerenciava a mão-de-obra dos trabalhadores portuários avulsos do País.

O presente estudo mostra a realidade do trabalhador portuário avulso em seu contexto tanto histórico como atual, associando, desta forma, aspectos legais, doutrinários e jurisprudenciais, inclusive sob o âmbito previdenciário.

O método de abordagem utilizado é o indutivo, pois se parte de dados particulares, suficientemente constatados, levando a conclusões prováveis.

O método de procedimento utilizado é o monográfico, pois há especificidade no assunto abordado, tratando de um só tema.

A técnica de pesquisa é a bibliográfica, utilizando-se pesquisas bibliográficas, pesquisa de campo e entrevistas.

Desta forma, o estudo desenvolvido ao longo desta obra visa discorrer sobre a Lei de Modernização dos Portos, destacando, assim, as principais mudanças ocorridas no trabalho portuário, e suas principais infrações legais constatadas nos portos brasileiros pela fiscalização do trabalho portuário.

2 ASPECTOS HISTÓRICOS DO TRABALHO PORTUÁRIO

O comércio entre nações, desde os primórdios, teve o meio aquaviário como principal elo, a chamada era das Grandes Navegações. Nas rotas comerciais surgiram portos e, ao seu redor, formaram-se cidades que se desenvolveram e que ainda hoje fazem parte das principais rotas marítimas nacionais e internacionais.

Desta forma, as tripulações dos navios mercantes, após longos e cansativos dias e às vezes até mesmo meses de mar, quando atracavam nos portos, repassavam o carregamento ou descarregamento das mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim, recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo ao singrarem os oceanos, resultando em oportunidades de trabalho para aqueles que tinham nos portos sua fonte de renda.

Com o decorrer do tempo, uma série de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário adquiriram normatização consuetudinária, de forma que as operações portuárias passaram a ser realizadas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos em âmbito internacional assentados em Recomendações ou Convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT), como exemplo, a Convenção n. 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Carga nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto n. 1.574 em 1995. (CARVALHO, 2005, p. 11)

Os portos brasileiros representam a porta de entrada e de saída de produtos e matérias-primas. Pelo movimento dos portos, pode-se medir o fluxo econômico do país. O Brasil tem um litoral com mais de 8.000 km de extensão com vários portos do Amapá ao Rio Grande do Sul. E tem, ainda, outros mais em suas águas interiores. Por ano, são movimentados milhões de toneladas de carga nos portos. Esse fluxo faz parte de uma cadeia logística de grande importância para o desenvolvimento do País, ao gerar oportunidades de trabalho para o contingente dos trabalhadores avulsos e milhões de empregos diretos e indiretos nos mais diferentes setores econômicos. (CARVALHO, 2005, p. 11)

As cargas movimentadas pelos portos do Brasil vêm crescendo ano a ano e têm muito caminho pela frente. A energia humana desprendida na realização dos serviços afetos às operações portuárias, na movimentação de cargas nos portos organizados brasileiros, denomina-se trabalho portuário cuja cultura, características e especificidades inserem-no em contexto totalmente diverso daquele encontrado noutras atividades laborais, desaguando em conceituação legal específica e em jargões adstritos aos portos.

De acordo com Carvalho (2005, p. 12), os termos: estiva, capatazia, conexo, peação, faina, terno (não é o que se veste), lingada, rechego, montante de mão-de-obra, porto organizado, operação portuária, entre outros, são exemplos da especificidade do trabalho portuário.

O trabalho portuário é realizado a bordo das embarcações e/ou em terra. O embarque ou desembarque de cargas, a estivagem, que é a distribuição e a arrumação da carga nos porões ou conveses das embarcações, ou desestivagem, o transbordo, ou seja, a transferência de carga entre duas embarcações, a peação, que consta na fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação para que ela não se desloque ou sofra avaria com o balanço do mar, ou despeação, feitas nos porões e/ou conveses das embarcações utilizando equipamento de bordo são realizadas pelos trabalhadores da Estiva. Já a movimentação de cargas no costado dos navios, nos armazéns e nas instalações portuárias utilizando equipamento portuário, em terra, são feitas pelos trabalhadores da Capatazia.

Anteriormente ao ano de 1993, os portos brasileiros tinham disciplinamento legal para funcionamento e gerenciamento de mão-de-obra avulsa diferente do atual modelo, em que o Estado, por meio de um conjunto de normas legais, regrava o trabalho portuário. Nesse contexto, os sindicatos de trabalhadores avulsos exerciam total controle na distribuição do contingente necessário à realização das operações portuárias, funcionando simultaneamente como entidades representativas dos trabalhadores e como intermediadores de mão-de-obra. (CARVALHO, 2005, p. 13)

Portanto, coexistiam as seguintes formas de prestação laboral nos portos:

a)o trabalho avulso dos estivadores;

b)o trabalho avulso da capatazia como força supletiva;

c)o trabalho avulso das atividades de conserto de carga e descarga (Lei n. 2.191/54 e Decreto n. 56.414/65), vigias portuários (Lei n. 4.859/65 e Decreto n. 56.467/65), conferentes de carga e descarga (Lei n. 1.561/62 e Decreto n. 56.367/65) e

d)o trabalho da capatazia executado pelos empregados das Companhias Docas.

Já as operações de carga nos portos organizados são realizadas por duas formas de prestação laboral: a forma avulsa, realizada por trabalhadores portuários avulsos; e a forma permanente, realizada por trabalhadores portuários com vínculo empregatício nos moldes da Consolidação das Leis do Trabalho. A mão-de-obra avulsa na movimentação de cargas predomina nos portos do país.

Para melhor compreensão do trabalho portuário na forma preconizada pela Lei de Modernização dos Portos:

“[…] torna-se imperativo saber que os portos organizados podem ser explorados diretamente pela União ou por terceiros mediante concessão. As instalações portuárias de uso público situam-se dentro da área do porto organizado e as de uso privado podem ficar ou não dentro da área do porto organizado. A exploração de instalações portuárias de uso privado pode ser para uso exclusivo, para movimentar carga própria ou de uso misto, para movimentar carga própria e de terceiros.”

(CARVALHO, 2005, p. 13).

A mão-de-obra na movimentação de cargas deve ser obrigatoriamente, a de trabalhadores portuários avulsos ou de trabalhadores do sistema portuário contratados por prazo indeterminado, nos portos públicos e nos terminais portuários privativos situados dentro dos limites da área do porto organizado. Porém, para os terminais portuários de uso privativo, situados fora dos limites da área do porto organizado, existiam divergências de interpretação sobre a utilização ou não de mão-de-obra avulsa na forma cingida pela Lei de Modernização dos Portos. As representações sindicais de trabalhadores portuários, ávidas por oportunidades de trabalho, o que é justo, buscaram no judiciário trabalhista dirimir a controvérsia.

3 O TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO

Remontado desde 1934, época em que foi definido pelo Decreto n. 24.447, de 22 de junho, “Porto Organizado”. Nessa mesma ocasião regulamentaram-se quais os serviços a serem prestados por suas respectivas administradoras mediante o Decreto n. 24.508, de 29 de junho de 1934.

Segundo Stein (2002, p. 82), devido à falta de estrutura física dos portos, por vezes mostrava-se impossível a atracação dos navios, em face da inexistência de cais acostáveis. Assim, o Governo Federal, por meio do Decreto n. 24.511, de 29 de junho de 1934 (art. 4°, §§ 1° e 2°), autorizou os serviços portuários, em especial o de conferência sobre a água, utilizando para tais serviços os saveiros e as chamadas alvarengas.

Diante disto, cabia ao proprietário da embarcação o pagamento devido pela movimentação de carga (pagamento da mão-de-obra utilizada a bordo), bem como o pagamento do uso do porto, utilizando-se como base para a aplicação da taxa a tonelagem das mercadorias movimentadas no largo (Decreto n. 24.511, de 29.6.1934, art. 3°, IV, §§ 1° e 2°). (STEIN, 2002, p. 82)

Definiu-se o trabalho de capatazia e estiva, através dos Decretos ns. 24.508, de 29 de junho de 1934 (arts. 8° e 14, §§ 1° e 2°), e 24.511, de 29 de junho de 1934 (art. 12 e parágrafo único), delimitando-se os trabalhos de bordo e de terra; contudo, o advento da Lei de Modernização dos Portos afetou profundamente a estrutura sindical brasileira, em especial a relativa ao trabalho portuário, que a partir da Lei n. 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, inspirada que foi, pelo menos em tese, no chamado modelo do livre mercado, passou a sofrer as mudanças impostas pela nova lei, em especial a desregulamentação do trabalho da orla portuária, a criação da multifuncionalidade no âmbito do trabalho portuário, a ameaça iminente da automação das atividades portuárias, a redução do quadro de pessoal da área operacional e principalmente o desemprego que tal modernização poderia vir a causar na área portuária.

[…] Observa-se nos meios jurídicos certa dificuldade na interpretação dos artigos contidos na Lei n. 8.630/93, tendo-se conhecimento de vários entendimentos equivocados, em especial no que tange à definição de “trabalhador portuário avulso”, (em face das peculiaridades dessa categoria laboral) e sobre quais são as suas atividades e como são exercidas dentro da área portuária,a ponto de se confundir função com atividade.

(STEIN, 2002, p. 83)

O trabalhador portuário avulso, desde a sua origem, presta serviços a diversos empregadores, de forma sucessiva ou alternada; anteriormente à criação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, porém tais serviços eram prestados com a interveniência do respectivo Sindicato de classe, em virtude da previsão legal contida na Lei n. 8.212/91 e Regulamento constante do Decreto n. 2.171/97.

Desta forma, o Sindicato de classe tinha o direito de proceder à devida escalação da mão-de-obra avulsa, além de conferir, controlar e fiscalizar o pagamento da remuneração com seus acréscimos legais, sendo ainda o Sindicato, por delegação dos tomadores de serviço, responsável pelo fornecimento do Equipamento de Proteção Individual.

A estiva foi definida pelo Decreto n. 24.508, de 29 de junho de 1934, e posteriormente pelos Decretos-Leis ns. 1.371, de 23 de junho de 1939, e 2.032, de 23 de fevereiro de 1940, tendo suas funções consolidadas por meio do Decreto-Lei n. 5.452, de 1° maio de 1943 (Consolidação das Leis do Trabalho). Coma edição da Lei n. 8.630/93, passou a ser denominada trabalho portuário avulso (§ 3°, II, do art. 57) e definida como a atividade de trabalho portuário avulso responsável pela movimentação das mercadorias nos conveses dos navios e no interior destes, objetivando a carga ou descarga das mercadorias. (STEIN, 2002, p. 95)

Com a Lei n. 8.630/93, a estiva passou a ter a presente definição no art. 57, § 3°:

“II – Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;”

(MANUAL, 2000, p. 77)

Para Zotto (2002, p. 13), “os estivadores são as pessoas que trabalham a bordo das embarcações, na movimentação de mercadorias, o que inclui operação de equipamentos a bordo e as atividades visando à proteção e segurança da carga.”.

Teoricamente podem ser trabalhadores avulsos ou vinculados. Nos Portos do Maranhão, porém, a vinculação, para a categoria dos estivadores, tem-se revelado uma impossibilidade prática, com a transferência da escala ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra, provavelmente haja alguma mudança nessa tendência, por questões tanto operacionais, pois ao operador de serviços não interessa ter um quadro permanente de estivadores vinculados, devido a sazonalidade das atividades, quanto político-corporativas e, principalmente, pelo alto número de contingente de trabalhadores portuários avulsos, que seriam atingidos duramente pela diminuição de requisições que acompanharia, como repercussão direta, a vinculação.

De qualquer maneira, avulsos e vinculados são regidos pelas mesmas normas quando aplicáveis a ambas as modalidades, e com regras específicas quando a especificidade do tipo de contratação assim determina, sem perder de vista o inciso XXXIV do art. 7° da Constituição Federal, que garante os mesmos direitos a ambos:

Art. 7°, XXXIV, CF/88 – “igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo empregatício permanente e o trabalhador avulso.”. (BRASIL, 2006, p. 32)

Zotto (2002, p. 14) explica que “o trabalho de estiva tem características que o tornam um modelo atípico de organização laboral”. Se o trabalho avulso, por si só, carrega particularidades que o diferenciam, a estiva, além disso, é fruto de uma combinação de fatores que a tornam um grupo inconfundível e incomparável no mundo do trabalho.

Logo, à forte solidariedade, que é característica do cais, juntam-se a politização, que é o fruto da arraigada raiz ideológica do sindicalismo portuário maranhense, o espírito de corpo, o respeito à “autoridade” sindical, mais que qualquer outra autoridade constituída, a postura inquebrantável e às vezes inflexível em defesa de seus direitos e a força da tradição, entendida, histórica e sociologicamente como:

“[…] a vitalidade em retardar, perturbar e complicar as mudanças em última instância inevitáveis […] mesmo que para isso precisem ingerir, adaptar e assimilar, de maneira seletiva, novas idéias e práticas, sem ameaçar seriamente seu status, temperamento e perspectiva tradicionais”.

(MAYER apud ZOTTO, 2002, p. 14)

A respeito do trabalho propriamente dito, este é caracterizado pela organização anárquica e pela não-subordinação, um dos poucos lócus de trabalho onde se encontram, em pleno ano de 2007, resquícios da organização não-capitalista da produção quando os trabalhadores detinham segundo Cattani (1997, p. 247) “[…] a capacidade de definir a seqüência das tarefas e os ritmos de trabalho”.

O trabalho ocasional (avulso) permite ao trabalhador uma mobilidade incessante entre porto, casa e rua, o que alimenta seus sentimentos de liberdade e independência e leva à adoção de:

“[…] diversas práticas que não se reduzem nem se conformam às táticas de controle, mas penetram-nas a fim de invertê-las, relativizando sua pretendida ‘eficácia aculturante’ na totalidade de seus efeitos e objetivos. Em suas estruturas são abertas porosidades que cedem lugar a reapropriações, distanciamentos, desconfianças, desvios e reinterpretações, por meio de procedimentos em geral dispersos, fragmentários, ardilosos, quase mudos e invisíveis, que constituem uma ‘microfísica da resistência’ ou uma ‘antidisciplina'”.

(SILVA, 1995, p. 16)

Apesar de o serviço ser efetuado por equipes “ternos”, também tem importância fundamental na formação do perfil da força de trabalho da estiva, solidificando a noção de união e o espírito de corpo.

A figura do sindicato se sobressai como em nenhum outro universo laboral. O sindicato é ao mesmo tempo o provedor do trabalho, dado que é quem faz a escalação, que é o ato de definir quais trabalhadores vão compor os “ternos”, o organizador, na figura do contramestre geral do navio, que dá a marcha do trabalho a bordo, o fiscal, pois fica com as carteiras dos engajados a bordo, devolvendo-as no final da jornada, tendo ainda o papel de punir qualquer irregularidade com suspensão de trabalho por determinado período de tempo, conforme a falta cometida.

Esse poder disciplinar do fiscal, por lei, também cabe ao órgão Gestor de Mão-de-Obra, mas no caso da estiva, por tradição, o poder de punir é do sindicato e, no navio, do contramestre geral, tratado pelos trabalhadores como “autoridade máxima” a bordo.

[…] “Impressiona a autoridade que um diretor do sindicato ou estivador na função de contramestre impõe a esse contingente de homens calejados, de postura singular, por muitos confundida com arrogância. Sua presença pode apaziguar conflitos, acalmar discussões, pôr fim a paralisações, e as punições que impõe podem ser questionadas no mérito pelos que julgam prejudicados, mas jamais quanto à sua titularidade para impô-las”.

(ZOTTO, 2002, p. 17)

Contudo, a resistência da categoria à figura do Órgão Gestor de Mão-de-Obra como “substituto” do sindicato em algumas questões é explicada por essa identificação do trabalhador com o sindicato e todos os seus papéis, interação que não existe e nem vai existir com o Órgão Gestor de Mão-de-Obra, órgão técnico, burocrático, extremamente eficiente, mas que jamais será, para o estivador, a “casa” e a “família” que o sindicato sempre foi.

Há várias funções existentes na atividade de estiva, abordaremos as seguintes:

Chefe de Estiva ou Contramestre-Geral – Responsável por toda a operação de estivagem da carga, tem como funções principais a elaboração e supervisão técnica da operação; coordenar os serviços do contramestre de porão; zelar pelas normas de higiene e segurança do trabalho; substituir todos os trabalhadores sob sua supervisão em caso de negligência ou falta grave e emitir relatório acerca de qualquer incidente ocorrido ou que tenha prejudicado a operação portuária.

Contramestre de Porão – Zela pela fiel execução dos serviços de estivagem nos porões dos navios; observa a composição dos ternos; diligenciasoluções para problemas durante a operação; relata avarias; providencia juntamente com o contramestre-geral e fiscal a emissão da Comunicação de Acidente do Trabalho – CAT; reporta-se ao contramestre-geral.

Portaló ou Sinaleiro – Responsável pela sinalização ao guindasteiro, guincheiro e operador de ponte rolante, dos movimentos e direção a ser dada à carga, orientando-os no posicionamento e local de colocação, no caso de não ser navio especializado.

Operador de Ponte Rolante – Responsável pela operação da ponte rolante, equipamento para navio especializado de celulose, utilizando-se do spread para lingar a carga.

Guincheiro – Responsável pela operação dos guinchos de bordo, para inçamento da carga a ser estivada.

Guindasteiro – Responsável pela operação dos guindastes de terra, para inçamento da carga a ser estivada.

Empilhadeirista – Responsável pela operação de empilhadeiras no interior do porão para movimentação e acomodação da carga.

Estivador de porão – Responsável pelo recebimento da carga e arrumação dela no interior do porão.

Manobreiro – Responsável pela direção para retirada ou colocação de veículos nos navios especializados, chamados de ro-ro (roll-on-roll-off), e coloca-los nos caminhões cegonha.”

(STEIN, 2002, p. 96)

3.1. A Convenção 137 da Organização Internacional do Trabalho

O impacto da inovação tecnológica e dos novos métodos de processamento de cargas no mundo do trabalho portuário, não é preocupação recente nem ficou ao largo das principais discussões de especialistas no tema. (ZOTTO, 2002, p. 39)

A Organização Internacional do Trabalho, na sua 49ª sessão, em 1973, aprovou a Convenção 137 e a Recomendação 145, chamando a atenção internacional para a “repercussão social dos novos métodos de manipulação de carga nos portos”. Muitos dos pontos ressaltados pela Convenção aparecem na Lei n. 8.630/93, entre os quais podemos destacar: prioridade para o trabalhador portuário no acesso ao trabalho; controle do registro do trabalhador portuário; redução de número de “categorias especializadas”, flexibilidade na designação do trabalho (multifuncionalidade); distribuição do trabalho na forma de rodízio; apoio à capacitação profissional do trabalhador; trabalho por turnos etc. (ZOTTO, 2002, p. 39)

Tratando-se da multifuncionalidade, esta foi uma das “inovações” trazidas pela Lei n. 8.630/93, que elegeu como meta, sem contudo defini-la ou estabelecer quaisquer critérios para sua implementação, deixando-os para ajuste entre as partes. Diz a Lei de Modernização dos Portos:

Art. 57 – No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.

§ 1º – Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo.

§ 2º – Para os efeitos do disposto neste artigo, a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.

(Manual, 2000, p. 77)

Segundo entendimento de Zotto (2002, p. 47), a multifuncionalidade, então, objetiva a formação do trabalhador “polivalente”, ou seja, que atua a bordo e em terra, tanto no trabalho braçal quanto operando equipamentos, anotando especificações da carga ou na vigilância das embarcações. Assim, para citar um exemplo, quando o navio ainda não estiver pronto para operar, os trabalhadores poderiam ser deslocados para serviços nos armazéns do cais, para liberação de cargas ou outras tarefas.

Não é necessário aduzir que, com o respectivo perfil do sindicalismo portuário do Maranhão, a multifuncionalidade intercategorial, ou seja, o estivador fazendo trabalho de capatazia, vigia no porão do navio estivando a carga, não será facilmente implementada. Acabamos de falar do “cooperativismo do lócus”, uma das características principais e mais marcantes da estiva, e ainda extremamente acirrada. Passar daí à multifuncionalidade requererá muitas mudanças, tanto estruturais quanto culturais.

Oliveira Junior (1994, p. 66) salienta que “[…] existem ainda alguns portos em que os representantes dos trabalhadores opõem-se a esta política devido à perda implícita de postos de trabalho”. Desse modo é o casa do Maranhão, e, novamente, não se pode deixar de mencionar o excessivo contingente de trabalhadores avulsos, impossibilitando qualquer iniciativa que reduza mão-de-obra ou que restrinja o mercado de trabalho, o que, indiretamente, é o caso da multifuncionalidade, pois hoje uma gama de serviços realizados por apenas uma categoria passará a ser disputada por outras.

Para Stein, o mesmo entende que, “[…] como forma de reduzir os impactos no âmbito do trabalho portuário pela Lei n. 8.630/93, foi criado o instituto da multifuncionalidade do trabalho portuário, que, por ocasião do início de sua implantação, encontrou sérias dificuldades em razão de diferença de definições.”

“Na visão dos trabalhadores, a multifuncionalidade afigura-se, um tipo de treinamento profissional dos trabalhadores avulsos, visando à ascensão e ao alargamento das suas aptidões profissionais, sem prejuízo das especializações de sua categoria original”.

[…] Já os operadores portuários entendem que a multifuncionalidade como um meio de aproveitamento do trabalhador, com a flexibilidade de alternar a sua aplicação nos serviços pertinentes às diversas categorias profissionais, até mesmo deslocando o homem de terra (capatazia) para bordo (estiva) e vice-versa.

Portanto, a multifuncionalidade se afigura como sendo a possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação técnica, diferentes funções, em atividades distintas da sua originária, devendo porém tal intercâmbio de funções ser definido mediante de instrumento normativo de trabalho, conforme estabelece o art. 57 e parágrafos da Lei n. 8.630/93.

(STEIN, 2002, p. 117)

Ante o exposto no artigo 19, II, da Lei n. 8.630/93, que determina que:

“Art. 19 – Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso:

II – promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;”

(MANUAL, 2000, p. 64)

O referido órgão deverá propiciar o cumprimento do pactuado no instrumento normativo de trabalho firmado entre as partes, por meio da implementação dos cursos necessários para capacitar o trabalhador à multifuncionalidade.

A função do órgão gestor é tão importante, pois a condição sine qua non para a multifuncionalidade encontra-se no treinamento profissional, que por força de disposição legal é de responsabilidade do referido órgão gestor, além de fiscalizar a não-utilização pelo operador portuário de trabalhador que não seja devidamente habilitado para a função. (STEIN, 2002, p. 118)

Por conseguinte, o órgão gestor não pode interferir nas regras que vierem a ser estipuladas pelas partes diretamente envolvidas na definição dos parâmetros da multifuncionalidade, devendo obedecer inexoravelmente ao pactuado. Conforme estipula o art. 18, parágrafo único, da Lei n. 8.630/93:

“Art. 18 – Os operadores portuários devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:

Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão gestor a que se refere o “caput” deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto.”

(MANUAL, 2000, p. 64)

Os cursos que são necessários para a implementação não só da multifuncionalidade, mas de aperfeiçoamento dos trabalhadores portuários, encontram-se previstos no orçamento do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, sendo eles coordenados pela Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha, controlador do ensino profissional marítimo. (STEIN, 2002, p. 119)

Ficou estabelecido ser de competência das Capitanias dos Portos e Fluviais regionais possibilitar os meios técnicos à execução dos programas de treinamento, devendo elas firmar convênios com o órgão gestor, que, juntamente com a assessoria técnica da Fundação de Estudos do Mar – FEMAR, efetivará os cursos, cabendo à capitania providenciar a liberação das verbas necessárias. (STEIN, 2002, p. 119)

Portanto, têm-se que a multifuncionalidade pode ser definida como:

“possibilitar uma polivalência do trabalhador portuário avulso, habilitando-se a operar os diversos tipos de equipamentos portuários, incorporando diversas habilidades profissionais, aumentando as ofertas de trabalho e evitando a ociosidade em caso de falta de serviço ou não-engajamento em sua atividade originária.”

(STEIN 2002, p. 119)


 

5 PRINCÍPIOS DO TRABALHO PORTUÁRIO

5.1. Princípio negocial

Decorre dos artigos 22, 28 e 29 da lei n° 8.630/93 que delega aos representantes patronais e laborais, através de negociação, a normatização dos aspectos inerentes ao trabalho portuário avulso. Assim sendo, onde não houver violação aos comandos legais revestidos de interesse público, as partes poderão livremente estabelecer as condições de trabalho mais adequadas a cada localidade através de convenções coletivas de trabalho. (MANUAL, 2000, p. 5)

Note-se que, em que pese a força deste princípio, as convenções coletivas de trabalho não têm o condão de retirar prerrogativas dos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra, que são entidades revestidas de interesse público.

5.2. Princípio publicista

Este princípio decorre e opõe-se ao Princípio Negocial, ou seja, as partes são livres para negociar até o limite do interesse público, a maior parte das vezes representado pela escalação obrigatória pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra e implementação da norma de segurança portuária (NR-29). (MANUAL, 2000, p. 5)

5.3 Princípio da restrição do trabalho

Representa a vedação à execução de serviços portuários por trabalhador não integrante do sistema. Este princípio está insculpido na lei n° 8.630/93 e emana ainda da convenção n° 137 da Organização Internacional do Trabalho, inserida no ordenamento justrabalhista brasileiro pelo decreto n° 1.574/95. Decorre da necessidade de assegurar a qualificação do trabalhador portuário e da possibilidade de minorar os efeitos da maior precariedade do trabalho avulso, tendo em vista que não há segurança de um rendimento mínimo ao final de cada mês. (MANUAL, 2000, p. 5)

5.4 Princípio da equidade

É uma espécie de isonomia entre os trabalhadores portuários. Todos devem ter o mesmo tratamento no acesso ao trabalho, aos cursos, à promoção ao registro e a execução de seu trabalho. (MANUAL, 2000, p. 5)

5.5 Princípio da funcionalidade

Está previsto no art. 57 da lei n° 8.630/93. Propugna que atividades ou tarefas que requeiram a mesma qualificação poderão ser realizadas pelos trabalhadores habilitado, independentemente da categoria profissional a que pertençam. A multifuncionalidade deverá ser implementada de forma negocial através de convenções coletivas de trabalho. (MANUAL, 2000, p. 5)

5.6 Princípio da modernização

Este princípio na verdade sinaliza para o novo marco legal que representa a lei n° 8.630/93, muitas vezes denominada lei de modernização dos portos, vez que há uma ruptura com o sistema legal anterior, caracterizado pelo intervencionismo estatal e pelo monopólio dos sindicatos na intermediação da mão-de-obra avulsa. (MANUAL, 2000, p. 6)

6 A REMUNERAÇÃO DOS TRABALHADORES AVULSOS

Em regra, os trabalhadores avulsos têm sua remuneração definida por salário-dia, que é fixo, ou por salário-produção, que é variável.

O salário-dia é uniforme, ou seja, é o mesmo, qualquer que seja a operação, e a remuneração por produção é específica de cada faina e calculada de acordo com sua natureza: taxa por tonelada, taxa por contêiner, etc.

O que prevalece é a maior remuneração do dia, se a produção supera a diária, o trabalhador percebe a produção. O salário, tradicionalmente, é calculado para todos os trabalhadores do terno, ou seja, o salário-produção é devido a cada trabalhador da equipe que alcançou aquele resultado. Também se faz presente neste momento a “filosofia do terno”, onde o mesmo tem vida própria, é o terno que produz, e não o estivador individualizadamente.

Portanto, a carga que foi movimentada pela equipe, e cada trabalhador, na estiva, é a equipe, devendo ser remunerado pelo valor total. No caso da estiva, há a especificidade do serviço de “conexo”, que, por não perceber por produção, tem o salário-dia diferenciado.

A implantação do salário-produção, nos portos do Maranhão, deu-se, curiosamente, por pressão do setor empresarial: os adicionais ao salário-hora até então pagos eram muito altos, o que levava os trabalhadores a todo tipo de estratégia para aumentar os seus salários, das quais a “cera” era a mais atacada.

De acordo com Silva (1995, p. 49), a “cera” equivalia, na metade do século, ao “correr quarto” de hoje, era o alvo de uma acirrada campanha de difamação pública contra os portuários por parte de empresários, políticos e imprensa. Por exemplo: um deputado integrante de uma CPI – Comissão Parlamentar de Inquérito sobre o Porto de Santos declarou ter presenciado um “trabalhador carregando apenas dois garrafões de vinho, aproximadamente dez quilos, em descarga, sem que se lhe pudessem exigir mais, sem o protesto do respectivo sindicato […]”.

“[…] em momentos de crise, a Companhia Docas teria o cais sempre lotado, cobrando dos usuários do porto as mais diversas tarifas; os armadores cobravam multas pelo tempo que seus vapores permaneciam parados ao largo; importadores e exportadores repassavam seus eventuais prejuízos para as mercadorias. […] Ao armador interessava maximizar o tempo do navio no mar, diminuindo o período de ociosidade no porto. Para a Companhia Docas interessava aumentar a renda obtida pela cobrança de taxas de atracação, movimentação de mercadorias, armazenagem, utilização dos equipamentos do cais, fornecimento de água, lastro, etc. Em outras palavras, o proprietário ou explorador do porto quer armazéns e cais cheios o tempo todo, enquanto o armador quer os navios longe e circulando.”

(SILVA 1995, p. 56)

Como nos dias atuais, boas partes dos discursos atribuem ao “custo da mão-de-obra”, componente fundamental do “custo Brasil”, todas as mazelas da questão portuária, em que, na época

“[…] os ‘discursos do congestionamento’ eram ao menos unânimes em responsabilizar os trabalhadores pelos principais problemas do porto. As horitas eram consideradas abusos trabalhistas respaldados em lei, sob a conivência do governo, ao passo que os trabalhadores eram acusados de se pautarem num corporativismo abusivo e intocável. Segundo essa lógica caprichosamente construída estava instaurada a ‘ditadura do portuário’. As horitas eram consideradas um dos principais focos causadores dos congestionamentos. Diversos fatores eram apontados: os navios permaneciam muitas vezes sem operar nos extraordinários, face à recusa dos armadores em requisitá-los; conforme assinalou um relatório da embaixada inglesa, uma vez que os trabalhadores eram pagos por salário-hora, ‘resulta adotarem uma tática de corpo mole’, amarrando a produção nas horas ordinárias a fim de atingirem os extraordinários […]”.

(SILVA 1995, p. 57)

O salário-produção, nesse cenário, aparece como bandeira empresarial. Veja-se que já temos aí embriões, como denomina Zotto (2002, p. 62), como sendo o “Porto 24 Horas”, que só veio a se tornar realidade em 1997, e da multifuncionalidade, hoje ainda uma discussão teórica.

Diante de tais situações, a estiva logo percebeu que a filosofia do salário-produção pôde gera, no seio da categoria, disputas incompatíveis com a cultura de união e solidariedade característica do trabalho portuário, incutindo a noção de que “fazer seu salário” dependia exclusivamente da sua força, da sua capacidade de organização e do seu ritmo de trabalho. Em relação ao salário por peça (que, mutatis mutandis, aplica-se à remuneração por produção):

“[…] o salário […] varia com a diferenciação individual dos trabalhadores, dos quais um fornece apenas o mínimo do produto num período dado, o outro a média e o terceiro mais do que a média. Quanto à receita real aparecem aqui, portanto, grandes diferenças conforme a habilidade, força, energia, persistência etc. dos trabalhadores individuais. […] Mas a maior liberdade que o salário por peça oferece à individualidade tende a desenvolver, por um lado, tal individualidade, e com ela o sentimento de liberdade, a independência e autocontrole dos trabalhadores; por outro lado, a concorrência entre eles e de uns contra os outros”.

(MARX, 1984, p. 142)

Diante do desejo de “produzir muito para ganhar mais”, a competitividade entre trabalhadores não combinava com a cultura de grupo característica da estiva, e propiciou o desenvolvimento de atitudes solidárias para eliminação da concorrência de uns contra os outros. Para evitar que, na mesma equipe, uns ganhassem mais e outros menos, urgia, para Teixeira da Silva (1995, p. 73) “[…] encontrar uma fórmula para se dividir os ganhos equitativamente, em produção, entre os trabalhadores […]”.

Portanto, assim surgiu a remuneração do terno, e não do trabalhador individual. Todos os trabalhadores da equipe, então, passaram a perceber igualmente. Na estiva, hoje, há algumas diferenciações dentro do terno: trabalhadores especializados, conhecidos como monotécnicos, que são os operadores de guindaste, empilhadeira, motoristas; contramestres de porão e do navio percebem também quotas diferenciadas, alegadamente pela responsabilidade das funções.


 

7 O OPERADOR PORTUÁRIO

Figura jurídica criada com a edição da Lei n. 8.630/93, o operador portuário passou a exercer as funções que eram inerentes às extintas entidades estivadoras, tornando-se o responsável pela operação portuária – estas e outras responsabilidades estão elencadas na Lei n. 8.630/93. Podem também exercer a atividade de operador portuário as cooperativas de trabalhadores portuários avulsos, desde que registrados, tudo conforme disposto nas Leis n. 5.764/71 e 8.630/93. (STEIN, 2002, p. 120)

Conforme o disposto no artigo 16 da Lei n. 8.630/93 Manual, (2000, p. 63) determina em seu enunciado: Art. 16 – O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das operações portuárias que efetuar.

Segundo entendimento de Stein (2002, p. 120), operação portuária entende-se o ato de movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada na área do porto organizado ou fora dele por operador portuário pré-qualificado, com habilitação feita junto à Administração do Porto pelas antigas agências marítimas, para operarem na área do porto organizado, sob determinadas regras estipuladas pela Lei n. 8.630/93.

Tal entendimento complementa o disposto no artigo 1°, § 1°, III, da Lei n. 8.630/93, onde se definiu a figura do operador portuário como a pessoa jurídica de direito privado ou público (Administração do Porto) que, após devidamente pré-qualificada, passa a executar operações portuárias na área do porto organizado e a ser o responsável por elas. (STEIN, 2002, p. 120)

III – Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado. (MANUAL, 2000, p. 57)Desta mesma forma, definiu-se ainda no inciso II do mesmo artigo e parágrafo a operação portuária como os serviços de movimentação de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no âmbito do porto organizado por operadores portuários. (STEIN, 2002, p. 120)

II – Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários;

(MANUAL, 2000, p. 57)

Dispõe o art. 9°, §§ 1° e 2°, da Lei n. 8.630/93 que compete à autoridade portuária pré-qualificar os operadores portuários, devendo tal pré-qualificação se realizada de acordo com o estabelecido pelo Conselho de Autoridade Portuária – CAP, que deverá utilizar como princípios básicos a legalidade, a eqüidade e igualdade de oportunidade para todos os requerimentos apresentados e que venham a cumprir os requisitos necessários. (STEIN, 2002, p. 121)

Senão vejamos:

Art. 9° A pré-qualificação do operador portuário será efetuada junto à Administração do Porto, na forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária com exigências claras e objetivas.

§ 1° As normas de pré-qualificação referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princípios da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.

§ 2° A Administração do Porto terá 30 (trinta) dias, contados do pedido do interessado, para decidir.

(MANUAL, 2000, p. 62)

A Lei n. 8.630/93, em seu artigo 9°, § 3°, considera a Administração do Porto como “operadora portuária nata”, não sendo necessária por conseguinte a sua pré-qualificação, numa clara afronta a princípios constitucionais em vigor:

§ 3° Considera-se pré-qualificada como operador portuário a Administração do Porto. (MANUAL, 2000, p. 62)

Segundo o entendimento de Stein (2002, p. 121): “responde o operador pela remuneração a ser paga pelo serviço prestado […]”, portanto, devendo incluir desta forma por ocasião tal pagamento da remuneração de todos os encargos trabalhistas devidos; estes deverão ser repassados ao órgão gestor local, que passou a ser o competente para proceder ao pagamento aos trabalhadores avulsos, por meio de conta vinculada, especialmente criada para tais recebimentos.

O operador portuário também responde perante a Administração do Porto pelos danos que possam ser causados à infra-estrutura e a instalações a ela pertencentes, bem como perante o proprietário da carga que estiver sob sua guarda pelas perdas e danos ocasionalmente sofridos, além de proceder à remuneração do trabalhador portuário, mediante repasse ao órgão gestor. (STEIN, 2002, p. 122)

Conforme o Decreto n. 1.886/96, em seu art. 1°, § 3°, prevê a desqualificação do operador portuário por revogação do ato administrativo que concedeu a pré-qualificação, em caso de descumprimento da previsão legal contida no referido instrumento. Ademais, determina a Lei n. 9.719, de 27 de novembro de 1988, que cabe ao operador portuário recolher ao órgão gestor os valores referentes aos direitos sociais, previdenciários e fundiários, além dos encargos fiscais incidentes sobre os eles.

A lei n. 8.630/93 traz:

Art. 11. O operador portuário responde perante:

I – a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à infra-estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre a seu serviço ou sob sua guarda;

II – o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;

III – o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte;

IV – o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos;

V – o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuições não recolhidas;

VI – os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso.

(MANUAL, 2000, p. 62)

A pré-qualificação possui o seu lado vantajoso para o operador portuário, visto que o número de empresas que poderão exercer atividades dentro do porto deverá obrigatoriamente preencher os requisitos legais exigidos, o que evitará os chamados aventureiros, havendo por via de conseqüência redução no número de empresas, o que inexoravelmente levará ao aumento da chamada de serviços, propiciando um maior ganho final. (STEIN, 2002, p. 122)

Tem-se observado com certa cautela que as normas e exigências para a pré-qualificação do operador portuário vêm-se tornando cada vez mais seletivas, em face do elevado grau de restrições impostas. Isso pode levar a novo monopólio da atividade de operador portuário, em virtude de tal qualificação depender exclusivamente do Conselho de Autoridade Portuária – CAP e da Administração Portuária, o que poderá limitar tais empresas, gerando a falta de concorrência, fator este que poderá inclusive ter reflexos na atividade obreira, devido à possível formação de um bloco, o que dificultaria as possibilidades de negociações entre as partes. (STEIN, 2002, p. 123)

Desta forma, entende-se que a limitação de operadores poderá gerar o tão temido monopólio, causando impasses de difíceis soluções, razão por que a doutrina sugere que sejam as regras para a pré-qualificação se tornem mais acessíveis, criando-se mecanismos de garantia para evitar as fraudes e inadimplências.

Fora o constante da Lei n. 8.630/93, o operador portuário deverá obedecer às disposições e regulamentações legais acerca das atividades portuárias, em destaque aos regulamentos dos portos, tudo conforme destaca a referida legislação em seu artigo 10 (MANUAL, 2000, p. 62): “Art. 10. A atividade de operador portuário obedece às normas do regulamento do porto”.

Apesar das disposições legais, os operadores portuários podem ser dispensados de determinadas operações portuárias, tal como consta na lei, senão vejamos:

Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta Lei.

§ 1° É dispensável a intervenção de operadores portuários nas operações portuárias:

I – que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela própria tripulação das embarcações;

II – de embarcações empregadas:

a)na execução de obras de serviços públicosnas vias aquáticas do País, seja diretamente pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;

b)no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito municipal;

c)na navegação interior e auxiliar;

d)no transporte de mercadorias líquidasa granel;

e)no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários;

III – relativas à movimentação de:

a)cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado à organização militar;

b)materiais pelos estaleiros de construção e reparação naval;

c)peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações;

IV – relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes à navegação.

§ 2° Caso o interessado entenda necessária a utilização de mão-de-obra complementar para execução das operações referidas no parágrafo anterior deve requisita-la ao órgão gestor de mão-de-obra.

(MANUAL, 2000, p. 61-62)
 

8 DAS OPERAÇÕES E DAS EQUIPES

O número excessivo de trabalhadores nas equipes é, sem dúvida, a maior queixa atualmente do operador portuário, e, apesar do poder de comando que o dono do negócio detém na organização empresarial, já se falou o suficiente sobre a estiva e suas características para que se possa facilmente concluir os efeitos de uma medida impositiva e unilateral nessa linha.

A redução das equipes significa, numa análise estática, menos trabalho e menos salário, logicamente mantido constante o número de trabalhadores, reduz-se a probabilidade-freqüência de engajamento do avulso aos serviços, o que significa menos períodos e, conseqüentemente, menores ganhos.

A questão do contingente de trabalhadores portuários avulsos revela-se crucial, ou seja, se menos trabalhadores concorrem para as requisições, mais oportunidades de engajamento existirão para todos, e seu enfrentamento configura-se condição sine qua non para o equacionamento do universo laboral portuário.

“É urgente que o esboço de plano de incentivo ao cancelamento do registro/cadastro (ou PDV – Projeto de Desligamento Voluntário, como tem sido chamado), que circula há mais de três anos, tenha sua necessidade para o Porto e para a cidade de Santos devidamente priorizada.”

(Zotto 2002, p. 69)

Diante do exposto, surgem problemas sérios, frutos de todas as questões já colocadas, a “filosofia do terno”, a prática de “correr quarto”, a dificuldade de aceitação de algumas mudanças, boa parte delas, também está dimensionada de acordo com a realidade dos Portos do Maranhão, que, como já mencionado, contrapõe no mesmo cais automação e trabalho pesadamente braçal.

Certamente, melhores resultados vieram de uma negociação setorializada, será e sem vieses quaisquer que não os estritamente técnicos e de responsabilidade social.

Para Zotto (2002, p. 69), isso significaria, para o setor patronal: “admitir, ao menos transitoriamente, algumas distorções, em nome da harmonia social”, e, o mais difícil, para a categoria dos estivadores, aceitar que certas práticas, por mais enraizadas que sejam, não encontram mais qualquer respaldo nem justificativa. Assim, “correr quarto”, por exemplo, é tão sociologicamente fascinante quanto administrativamente inadmissível. Por mais que a organização do trabalho no porto e, principalmente, na estiva tenha contribuído para que esse “drible no patrão”, para usar o jargão no cais se configurasse como normal, hoje não está mais presente, pelo menos em boa parte das atividades, nenhuma das características que o geraram. Como é culturalmente compreensível que a prática ainda se mantenha por um tempo, mesmo após cessadas as condições que a motivaram, porém, é insustentável, e isso levando em conta todos os seus atenuantes.

Logicamente não é qualquer comando normativo que vai impedir a estiva de “correr quarto”. Urge, porém, que a categoria, devidamente preparada e assistida pela ação sindical, reflita serena e seriamente sobre seus rumos. Não se trata de capitulação ou adestramento, e sim de sua sobrevivência. O “quarto” não é um direito a ser mantido: é uma forma de luta até legítima, mas que teve o seu espaço e o seu lugar na história; hoje, é simplesmente uma aberração. (ZOTTO, 2002, p. 90)

A sacaria solta é a atividade mais conhecida: “estiva” remete automaticamente À imagem de homens carregando sacos.

Até mesmo esta atividade mais rudimentar, entretanto, passou por alguma “modernização” com o tempo. No início do século, os sacos eram, efetivamente, transportados nas costas ou na cabeça desde o costado até o porão do navio. Com a chegada dos guindastes, foi possível reduzir um pouco a penosidade, e aí desde então surgiu a lingada: os sacos passaram a ser arrumados em fardos no costado e içados até o porão do navio pelo guindaste. O trabalho a bordo, é, então, desfazer a lingada, que consta em desamarrar os sacos, e, propriamente, estivar a carga. Se for desembarque, ocorre o contrário: os estivadores fazem a lingada no porão e ela é desfeita no costado.

Provavelmente este é o trabalho mais penoso do cais, no que tange ao esforço físico demandado, e estritamente braçal, não sendo sem razão sua força de emblema.

Sabe-se que além de ser um trabalho fisicamente penoso, a remuneração não é compensadora: a produtividade é baixa, pelo fato de exigir apenas força de trabalho, onde tecnicamente falando, é uma operação intensiva em mão-de-obra.

Nos portos do Maranhão, a equipe é formada por dez a doze homens, como nas demais fainas ditas de “carga geral”, que na prática é tudo o que não for granel, não há problemas de dimensionamento. Trata-se de trabalho onde o revezamento, que consta no revezamento a bordo, quando um grupo trabalha numa lingada e outro com a próxima que é, mais do que recomendável, imperioso.

Há diversas operações desse tipo, em que a única inserção tecnológica é o guindaste. A convivência da lingada com o shiploader no mesmo cais é um dos fatores que levaram Zotto (2002, p. 92) a caracterizar o porto, nesse aspecto, como uma “colcha de retalhos tecnológica”.

E Carga Geral é “toda a carga que não é movimentada em contêineres, sacaria ou granel”.

Para melhor entendimento, classifica-se de forma clara e resumida os tipos de navios mercantes:

-Carga-Geral: Navios destinados ao transporte de cargas em geral, tais como: café em saca, celulose, cargas em paletes, produtos siderúrgicos.

-Frigorífico: Também conhecidos como reffer, são utilizados para transportar cargas perecíveis.

-Porta-Veículos: Conhecidos como navios roll-on-roll-off, destinados ao transporte de veículos sobre rodas.

-Conteineiros: Exclusivos para o transporte de contêineres, sendo considerados navios especializados; chagam alguns a transportar até 5.000 contêineres.

-Tanque: Também conhecidos como “Petroleiros”, destinam-se ao transporte de petróleo e seus derivados, podendo transportar outros produtos químicos.

-Graneleiros: Destinados ao transporte de granéis sólidos, tais como minérios de ferro, carvão, ferro-gusa, grãos em geral.

-Porta-Barcaças: Conhecidos como lash, têm como característica o fato de receber as cargas por meio de barcaças que são içadas para bordo.

-Combinados: Transportam vários tipos de granéis combinadamente, tais como:

Ore-Oil – Petróleo e minério;

Ore-Bulk – Petróleo, minério e granéis não metálicos.

(STEIN 2002, p. 202)

Trata-se, portanto de operações em que o papel da tecnologia não é tão preponderante nem se configura em agente modificador do perfil da operação. Por isso mesmo, nessas fainas não há grandes polêmicas em termos de composição de equipes, ou seja, a carga é içada a bordo por guindaste e a estivagem se dá geralmente com empilhadeira.

A classificação doutrinária classifica a Carga Geral em:

-Carga solta (tambores, caixas, etc.) com peso inferior a 1.000 kg (uma tonelada). A equipe é de 10-12 homens.

-Carga “indivisível”, com peso superior a 1.000 kg (veículos, tratores, algumas peças, etc.). A equipe é de 08-10 homens, com requisição de motoristas à parte, quando necessários (caso de veículos e assemelhados, que precisem de motoristas para sua movimentação a bordo).

-Carga “unificada” ou “unitizada”, ou seja, arrumada sobre estrados (ou sobre pallets, quando se diz carga “paletizada”), embalada em um só volume ou afins. A equipe é a mesma da carga indivisível (até porque na prática se equivalem: um volume grande único ou formado por vários pequenos volumes).Carga frigorificada, solta ou unitizada, em câmaras frigorificadas ou porões refrigerados em temperatura igual ou inferior a 10°C. Nessas operações é costume trabalhar em equipes maiores exatamente por causa da temperatura, que exige um revezamento mais constante dos trabalhadores.

(ZOTTO 2002, p. 93)

No porão os tambores são “deslingados” do guindaste e movimentados com empilhadeira, já nos porões frigoríficos as empilhadeiras são elétricas. Geralmente os próprios trabalhadores movimentam os tambores, rolando-os. Colocar madeiras ou estrados para a segurança da carga também são atribuições do terno de estiva.

Outro tipo de operação são os Navios Roll on – Roll off. Navios ro-ro têm uma abertura na popa e/ou no costado, por onde permite o embarque de veículos diretamente para os porões por meio de prancha. Nos navios desse tipo costuma-se falar em deck, que é uma plataforma plana e transitável do navio, estrutura que subdivide horizontalmente a embarcação; pavimento.

Os navios convencionais também têm “cobertas”, que se costuma definir segundo Zotto (2002, p. 94) como “andares do navio”, que também são as subdivisões do porão.

Uma das fainas é específica para veículos, como por exemplo, automóveis, utilitários, carretas, caminhões, tratores e assemelhados, que entram em Navios ro-ro, dirigidos por motoristas estivadores, porém podem ser movimentados também pelo sistema convencional, por guindaste, e nesse caso se encaixam na operação de Carga Geral Indivisível.

Já comentado anteriormente, o “corporativismo de locus do trabalho”, nos Navios ro-ro quando referimos à “filosofia do terno”: a bordo do navio, e não importa se o acesso se dá por pranchas e em veículos motorizados, quem movimenta qualquer carga, em regra, é um estivador.

“No caso de veículos, o estivador qualificado para a função de motorista é que os dirige para dentro do porão. A equipe é de 12 motoristas e 2 sinaleiros, com requisição adicional a critério do operador portuário. Os motoristas, obviamente, têm como tarefa dirigir os veículos, e os sinaleiros fazem o papel de “manobristas” (são chamados “parqueadores”)”.

(ZOTTO 2002, p. 95)

A segunda faina de ro-ro diz respeito à carga geral, incluindo aí a movimentação de contêineres. A operação é mais ou menos padronizada: a carga chega ao navio geralmente sobre caminhão. Na entrada do navio, o caminhão pára, o estivador assume a direção, deixa a carga no porão e, fora do navio, devolve a direção ao motorista original. Zotto (2002, p. 95) chama atenção “vê-se novamente aí a perfeita delimitação do locus de trabalho”. Dependendo da carga, também pode ser colocada sobre empilhadeiras, que ficam na entrada do navio, para ser levada ao porão.

No porão, os demais trabalhadores do terno terminam a estivagem: no caso de carga geral, da forma convencional, geralmente “calçando” a carga, e, no caso de contêiner, colocando as castanhas (o estivador nesse caso é chamado de “castanheiro”, à semelhança do “lingadeiro” em outros navios). (ZOTTO, 2002, p. 95)

Na movimentação de contêineres a operação realizada é basicamente a mesma, só que mais padronizada, pois, enquanto na carga geral, dependendo do volume e especificidade da mercadoria, o estivador pode ter que improvisar para garantir o perfeito acondicionamento.

As equipes de trabalho se classificam para essa operações em:

-Carreteiros – são os estivadores “motoristas de caminhão” – a Convenção Coletiva de Trabalho prevê oito deles;

-Motoristas de empilhadeira – quando o navio estiver operando com apenas um deck, requisitam-se dois; se forem dois decks, são quatro motoristas de empilhadeira;

-Sinaleiros – que são os “manobristas” (“parqueadores”) dos navios ro-ro, em número de dois;

-Trabalhadores de porão (“castanheiros”) – quatro para operação de um deck e oito para operação em dois decks.

(ZOTTO 2002, p. 96)

Nas operações com contêineres, pode parecer exagerado o número de “castanheiros”, principalmente levando-se em conta que, além deles, ainda há o chamado o terno de “conexo”:

“Em boa parte dos carregamentos em navio ro-ro, que vimos, só estavam no porão os motoristas e o sinaleiro, devendo-se atentar, porém, para a marcha da operação, que poderia justificar a ausência naqueles momentos. O fato de a norma coletiva ter agregado carga geral e contêineres na mesma faina dificulta que tais especificidades possam ser levadas em conta.”

(ZOTTO 2002, p. 96)

Observa-se também que Navios ro-ro, também podem carregar contêineres de forma convencional, com guindaste, no convés, e que essas operações se enquadram perfeitamente em operações normais com contêiner.

A partir de 1950 aconteceram os primeiros estudos sobre unitizações de cargas, até que em 1968 os Cofres de Cargas foram padronizadas pelo ISO, e daí em diante passaram a ser chamados de Contêineres. (GIBERTONI, 1998, p. 346)

Mas, a matéria somente foi regulamentada a partir da Lei n°. 6.288, de 11.12.75, que dispõe sobre a unitização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga. (GIBERTONI, 1998, p. 347)

Com comprimento externo de 20´ e 40´ acomodam respectivamente, em média 30cm 3/20t e 60m 3/25t oferecendo ao exportador melhores condições de transporte por serem construídos de materiais muito resistentes. (GIBERTONI, 1998, p.347)

A movimentação de contêineres com recurso de bordo é operação, para Zotto (2002, p. 96) chamada “convencional”, em que os contêineres são embarcados/desembarcados com guindaste de bordo: “[…] os trabalhadores engatam os cabos do guindaste e colocam ou retiram as “castanhas” (travas que prendem um contêiner ao outro, como já vimos).”

Referir-se à operação convencional como aquela efetuada com aparelhamento “com recurso de bordo”, em oposição àquela realizada “com recurso de terra” (portêiner), não parece terminologicamente preciso: se o aparelho de terra não está funcionando de forma “automatizada”, exigindo que os trabalhadores engatem cabos, a operação, embora realizada com recurso de terra, tem todas as características da convencional, à exceção dos guincheiros – os trabalhadores vão ter que engatar cabos normalmente, pois o guindaste de terra estará funcionando como um guindaste de bordo, de forma “convencional” (ZOTTO, 2002, p. 97)

Os tipos mais comuns de contêineres são:

a)OPEN TOP CONTAINER – 20 AND 40 FEET: Destinado ao transporte de cargas irregulares ou que só possam ser carregadas por cima. A proteção é feita por uma lona fixada ao topo do contêiner.

b)FLAT TRACK – 20 AND 40 FEET: Equipamento ideal para cargas de formas irregulares ou que excedam na largura ou na altura do contêiner.

c)STANDARD – 20 FEET: O contêiner mais utilizado devido a sua versatilidade em carregar cargas secas, granéis ou mesmo cargas úmidas ou molhadas desde que embaladas. Também recomendado para cargas pesadas e de menor volume.

d)REFRIGERATED: Este contêiner é designado para transporte de cargas que necessitem serem mantidas a uma temperatura em torno de 20°C negativos. Isto é possível devido ao isolamento térmico feito com piso de alumínio e paredes internas de aço inoxidável.

(GIBERTONI 1998, p. 348),

Os tipos de movimentação se classificam em:

House to House: quando a mercadoria é colocada no contêiner nas instalações do exportador e desovada no pátio do consignatário.

Píer to Píer: contêiner é utilizado no transporte apenas entre os dois terminais marítimos.

Píer to House e/ou House to Píer: mercadoria armazenada em terminal marítimo e, ao ser embarcada, colocada em contêiner, por conveniência do navio ou solicitação do exportador. Segundo caso: quando a mercadoria sai das instalações do exportador em contêiner e por motivo de custos ou outros, é desovada no terminal marítimo e não nas dependências do consignatário.

(GIBERTONI, 1998, p. 350)

A operação acontece da seguinte forma:

“Os contêineres chegam ao costado do navio em carretas de caminhão. Os trabalhadores de capatazia (em terra) engatam os cabos do guindaste de bordo. O guindaste está atado ao “cambão”, barra de ferro que auxilia a operação.”

(ZOTTO 2002, p. 97)

Tal operação realizada em terra pode ser feita tanto com o contêiner sobre uma carreta como no chão, hipótese esta quando a chegada dos contêineres está em ritmo mais acelerado que o embarque.

Desta forma, uma empilhadeira fica no costado posicionando o contêiner ao lado do navio.

Zotto (2002, p. 98) alerta que a operação convencional apresenta alguns riscos já em terra: “[…] quando a empilhadeira está com o contêiner “levantado”, seu operador não tem boa visualização do que acontece ao redor, como pessoas e veículos em trânsito.”

Observa-se ainda que, em terra, os trabalhadores sobem nos contêineres para engatar os cabos e, se for o caso, posicionar as “castanhas”. É também habitual nos Portos do Maranhão que saltem de um contêiner para o outro, e não é raro que continuem sobre ele quando o guindaste de bordo já iniciou o içamento, o que provoca grandes sustos e, infelizmente, acidentes.

Preparado o contêiner, começa o trabalho de estiva propriamente dito: o operador do guindaste de bordo é o responsável pela operação de içamento do contêiner para o navio. (ZOTTO, 2002, p. 98)

É um dos momentos mais difíceis para quem está no convés como observador da operação. O contêiner balança no ar, passa perto dos trabalhadores, bate nas paredes do porão. O “portaló”, ou sinaleiro, dá ao operador as instruções de posição. Quanto mais hábil o guincheiro, mais rápida e menos arriscada é a operação.

Quando o carregamento acontece, já no convés, cabe então ao operador não apenas posicionar o contêiner, mas evitar que se choque contra aqueles já embarcados. Se tal embarque é no porão, o espaço mais exíguo exige redobrada atenção para que o trabalhador não seja esmagado pelo contêiner no momento do carregamento.

As situações de risco a que se expõem os trabalhadores, no entanto, nem sempre são apenas para apressar a operação. Nas operações desse tipo, com cabos de aço, sua presença no porão é imprescindível para o engate/desengate dos cabos. Zotto (2002, p. 102) entende que: “Muitas vezes é operacionalmente inviável esperar que o contêiner esteja devidamente posicionado para só então descer, desengatar os cabos, subir novamente […]”

Há que se ressaltar, porém, que, com essa afirmação, está-se limitando a análise segundo Zotto (2002, p. 102) do “uso da força física, ao manusear a carga”.

Logicamente, o estivador não carrega um contêiner nas costas como carrega sacos.

Se analisarmos, porém, o “sobe e desce” constante, por escadas ou, dependendo da altura, simplesmente pulando, os saltos de um contêiner para outro, o engatar e desengatar de cabos, os movimentos físicos muitas vezes bruscos para evitar ser atingido, tudo isso torna a operação convencional bastante extenuante fisicamente.

Acrescente-se o fato de que, salvo em situações excepcionais, na fase pré-conteinerização o estivador “dominava”, no sentido físico, a carga. No caso de contêineres isso não acontece.

“Um elemento tensionador do processo de trabalho que também merece consideração: se era possível “controlar” um saco de açúcar para que não machucasse ninguém, o mesmo não é possível com um contêiner”.

(ZOTTO 2002, p. 103)

Por último, a peação, que consiste em prender os contêineres das camadas inferiores da pilha com cabos (“varões” e “esticadores”), formando uma base segura que sustentará o conjunto. (ZOTTO, 2002, p. 105)


 

9 BENEFÍCIOS PREVIDENCIÁRIOS DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS

Para fins de benefícios previdenciários (aposentadoria, auxílio-acidente, auxílio doença, salário-família, etc.) o trabalhador portuário avulso e o trabalhador avulso não-portuário gozam dos mesmos direitos, posto que a legislação previdenciária os contempla da mesma forma. (CARVALHO, 2005, p. 97)

Entretanto, relativamente às obrigações de natureza trabalhista e previdenciária há diferenciação entre um e outro pelo fato de algumas obrigações recaírem sobre o Órgão Gestor de Mão-de-Obra e/ou operador portuário, quando se tratar de trabalhador avulso portuário e outras recaírem, exclusivamente, sobre o sindicato da categoria, quando se tratar de trabalhador avulso não-portuário. (CARVALHO, 2005, p. 97)

Os benefícios previdenciários de auxílio-doença e salário-família dos Trabalhadores Portuários Avulsos merecem destaque, em face de particularidades com relação aos demais trabalhadores.

“Os segurados considerados empregados gozam do auxílio-doença, a contar do décimo sexto dia de afastamento da atividade. Os primeiros quinze dias são remunerados pelo empregador e a partir do 16° pelo INSS. Já para o trabalhador avulso, o auxílio-doença é devido a contar da data do início da incapacidade. Ou da data de entrada do requerimento, quando o segurado estiver afastado por mais de trinta dias, ex vi do art. 60, §§ 1° e 3° da Lei n. 8.213/91.”

(CARVALHO 2005, p. 97)

O salário-família é pago pelo empregador do segurado empregado mensalmente junto com seu salário, desde que ele se enquadre nas condições previstas na Lei n. 10.888/2004 e tenha filho menor de 14 anos ou inválido. O Trabalhador Portuário Avulso que tiver direito ao salário-família deve recebê-lo diretamente do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, independentemente do número de dias trabalhados e, integralmente, mediante convênio firmado com Instituto Nacional do Seguro Social – INSS. (CARVALHO, 2005, p. 98)

É por meio desse convênio, que o Órgão Gestor de Mão-de-Obra recebe do Instituto Nacional do Seguro Social-INSS e repassa para o Trabalhador Portuário Avulso.

O tipo de aposentadoria do trabalhador empregado repercute no seu contrato de trabalho, encerrando-o ou suspendendo-o. Como os trabalhadores portuários avulsos não têm contrato de trabalho, a aposentadoria repercute na sua inscrição no Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Portanto, em face do tipo de aposentadoria, poder-se-á ter as seguintes repercussões:

[…] Aposentadoria por tempo de serviço: A inscrição no registro ou no cadastro do trabalhador portuário avulso extingue-se por aposentadoria, segundo comando do art. 27, § 3°, da Lei n. 8.630/93 se esse benefício previdenciário foi concedido após 25.2.93, data de vigência da referida lei. É relevante lembrar que a extinção da inscrição do Trabalhador portuário Avulso nos quadros do Órgão Gestor de Mão-de-Obra decorre tão-somente da aposentadoria como trabalhador portuário avulso.

(CARVALHO 2005, p. 98)

Assim como o trabalhador empregado poderá exercer atividade após esse tipo de aposentadoria, o trabalhador portuário avulso aposentado por tempo de serviço poderá, também, retornar aos quadros do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, mas somente como cadastrado, desde que exista vaga e preencha as exigências emanadas do Órgão Gestor de Mão-de-Obra em processo seletivo, concorrendo à vaga com os demais candidatos:

Aposentadoria por doença, acidente de trabalho ou invalidez: Em qualquer destas situações a inscrição no registro ou no cadastro será mantida enquanto perdurar tal condição, conforme se depreende dos arts. 475 e 476 da CLT combinados com o art. 7°, inciso XXXIV da Constituição Federal. No entanto, a verificação de que o trabalhador em tal situação continua constando da escala rodiziária, enseja infração ao art. 1° da Lei n. 9.719/98;

Aposentadoria especial: O retorno do trabalhador portuário avulso à atividade em decorrência de aposentadoria especial (regida pela Lei n. 8.213/91 e pelo Decreto n. 3.048/99) fica obstado pela própria natureza do benefício, o qual foi gerado pelo exercício do trabalho em presença de agentes nocivos, ou seja, condições insalubres ou perigosas daquela atividade.

(CARVALHO, 2005, p. 98)

É importante lembrar que tal óbice só é aplicável às aposentadorias especiais ocorridas após 24.4.95, data da vigência da Lei n. 9.032/95, que alterou a Lei n. 8.231/91. Não obstante, se o trabalhador optar pelo cancelamento do benefício, conforme disposições do Instituto Nacional do Seguro Social – INSS poderá reingressar no “sistema” nas mesmas condições do trabalhador aposentado por tempo de serviço.

As aposentadorias concedidas em decorrência do trabalho portuário antes da Lei n. 8.630/93 não impedem que os trabalhadores portuários avulsos que retornaram ao sistema permaneçam em atividade.

No entanto, se as aposentadorias não decorreram do trabalho portuário, mas em razão de outra atividade, os trabalhadores portuários avulsos têm assegurado o respectivo registro, desde que possuíssem matrícula nos órgãos competentes à data de 31.12.90, segundo comando do art. 55 da Lei n. 8.630/93.

“Art. 55 – É assegurado o registro de que trata o inciso II do Art. 27 desta Lei os atuais trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em caráter efetivo desde aquela data.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não abrange os trabalhadores portuários aposentados.”

(MANUAL, 2000, p. 76-77)

Assim, os trabalhadores portuários avulsos que retornaram antes da citada lei têm assegurada a inscrição no cadastro do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, podendo complementar as escalas rodiziárias dos registrados.


 

10 PRINCIPAIS INFRAÇÕES LEGAIS NOS PORTOS BRASILEIROS CONSTATADAS PELA FISCALIZAÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO

Segundo o Manual do Trabalho Portuário e Ementário, editado e distribuído pela Secretaria de Inspeção do Trabalho, as infrações mais comuns encontradas nos portos brasileiros são:

Realização de trabalho portuário avulso com trabalhador não registrado ou cadastrado no órgão gestor de mão-de-obra ou sem qualificação:

É o exemplo do “bagrinho”. Essa infração está, por vezes, associada às práticas sindicais aéticas, em que dirigentes sindicais negociam com trabalhadores fora do Órgão Gestor de Mão-de-Obra o acesso ao trabalho portuário. Mas, também, é freqüente o trabalhador delegar a um parente, amigo ou vizinho sua oportunidade de trabalho.

Essa infração é, também, muito comum na atividade de capatazia, pois há divergência na interpretação do artigo 26, parágrafo único, da Lei n. 8.630/93 e, também, porque não havia o costume do trabalho avulso nessa atividade:

“Art. 26 – O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

Parágrafo único. A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.”

(MANUAL, 2000, p. 66)

Assim, muitas empresas, em especial os terminais privativos, contratam trabalhadores a prazo indeterminado fora do Órgão Gestor de Mão-de-Obra para atuarem na retaguarda do porto, como por exemplo, nos pátios e armazéns que ficam dentro da área do porto organizado.

Carvalho (2005, p. 100), explica que se deve proceder com cuidado na constatação dessa infração, pois o operador portuário ou tomador de mão-de-obra pode ter recrutado os trabalhadores portuários avulsos, sem que houvesse interesse pela vaga.

A questão é complexa, pois envolve a fixação de pisos normativos para a contratação com vínculo empregatício.

Desigualdade na escalação em rodízio:

Essa infração é encontrada com bastante freqüência, mas de difícil constatação e comprovação.

Ocorre quando um trabalhador portuário avulso registrado tem seu direito ao rodízio obstaculizado pela entidade escaladora. Ainda hoje é comum o trabalhador portuário avulso se penalizado com a suspensão do rodízio pelos próprios dirigentes sindicais. (CARVALHO, 2005, p. 100)

Mas pode ocorrer em sentido contrário, por exemplo, algum trabalhador portuário avulso ser beneficiado com mais oportunidades de trabalhos que os demais.

A constatação torna-se difícil, pois, em geral, os sindicatos não registram a presença, nos locais de escalação dos trabalhadores portuários avulsos que não conseguirem se engajar. A caracterização é muitas vezes possível pela análise dos pagamentos efetuados pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra e pela observância do intervalo interjornada, já que os trabalhadores portuários avulsos privilegiados costumam se engajar bem acima da média e sempre dobrar seus ternos de trabalho. (CARVALHO, 2005, p. 101)

Realização de serviços portuários com trabalhador portuário avulso sem requisição da mão-de-obra ao órgão gestor de mão-de-obra:

Pode ocorrer, em alguns casos, que o tomador de mão-de-obra requisite o trabalhador portuário avulso ao sindicato e não ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra.

Isso às vezes acontece, segundo exemplo de Carvalho (2005, p. 101), em portos com órgão Gestor de Mão-de-Obra incipiente por pressão dos sindicatos, mas também ocorre com Órgão Gestor de Mão-de-Obra operante. Nesse último caso, pode ser que o próprio Órgão Gestor de Mão-de-Obra deixa de atender a requisição quando o tomador de mão-de-obra não é operador portuário e, portanto, seu constituinte, não obstante o artigo 13 da Lei n. 9.719/98 Manual, (2000, p. 85) ser claro nesse sentido: “Art. 13 – Esta Lei também se aplica aos requisitantes de mão-de-obra de trabalhador portuário avulso junto ao órgão gestor de mão-de-obra que não sejam operadores portuários.”

É possível, ainda, que a taxa cobrada pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra para oferecer trabalhadores portuários avulsos a tomadores que não são operadores portuários seja muito alta, levando o tomador a procurar o sindicato. (CARVALHO, 2005, p. 101)

O Órgão Gestor de Mão-de-obra não ter disponível para a fiscalização as listas de escalação diária dos trabalhadores portuários avulsos, por tomadores de mão-de-obra e por navio:

Isso acontece geralmente porque alguns sindicatos ainda detêm o poder de escalação e não fornecem as escalas diárias para o Órgão Gestor de Mão-de-Obra e até mesmo para a autoridade portuária.

Portanto, nesse caso, o órgão Gestor de Mão-de-Obra é o responsável pela não-disponibilização das listas.

Os tomadores de mão-de-obra não fazem a verificação da presença no local de trabalho dos trabalhadores constantes das listas de escalação diária de cada navio:

Esse é um dos principais problemas enfrentados em grande parte pelos nossos portos. Na verdade, essa falta de verificação é presumida pela constatação da ausência injustificada ao posto de trabalhado por trabalhador portuário avulso e seu posterior pagamento, como se tivesse trabalhado. Como a Lei n. 9.719/98 veda a remuneração do trabalhador portuário avulso sem o correspondente pagamento, presume-se que não foi efetuada a verificação da presença. (CARVALHO, 2005, p. 101)

A ausência injustificada do trabalhador portuário avulso pode se dar, por dois motivos:

“1) o “quarteio”: a divisão do turno de trabalho e da equipe de trabalho, ou seja, metade da equipe labora meio turno e a outra metade o resto do turno; todos auferindo a produção de todo o turno;

2) o “cavalo” ou “galinha”: trabalhador que sub-roga em outro trabalhador seu direito ao trabalho, dividindo com este o ganho respectivo.”

(CARVALHO 2005, p. 101)

Portanto, na primeira hipótese o trabalhador ganha sem trabalhar, pois lhe é computada uma produção que não é sua. Na segunda, ocorre a exploração de um trabalhador por outro pela intermediação do trabalho.

Realização de trabalho portuário com trabalhador temporário:

O artigo 45 da Lei 8.630 veda expressamente essa prática, in verbis (Manual, 2002, p 75) “Art. 45 – O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de trabalho temporário (Lei número 6.019, de 3 de janeiro de 1974).”

Desta forma, incompatível com o sistema avulso do trabalho.

Inobservância do intervalo de onze horas entre jornadas:

Segundo entendimento de Santos (2006, p. 162), entre duas jornadas de trabalho deve haver um período mínimo de onze horas consecutivas para descanso, regra esta aplicável tanto para o trabalhador urbano (art. 66, CLT) como para o rural (art. 5°, Lei 5.889/73): “Art. 66. Entre 2 (duas jornadas de trabalho haverá um período mínimo de 11 (onze) horas consecutivas para descanso.”

“Lei n. 5.889, de 8-6-1973. Art. 5°. Em qualquer trabalho contínuo de duração superior a 6 (seis) horas, será obrigatória a concessão de um intervalo para repouso ou alimentação, observados os usos e costumes da região, não se computando este intervalo na duração do trabalho. Entre 2 (duas) jornadas de trabalho haverá um período mínimo de 11 (onze) horas consecutivas para descanso.”

(VADE MECUM, 2007, p. 1250)

Isto quer dizer que, terminada uma jornada diária de trabalho, o empregado somente poderá iniciar nova jornada de trabalho, para o mesmo empregador, após transcorridas, no mínimo, 11 (onze) horas. Importante enfatizar a ressalva de que tal regra se aplica somente com relação ao mesmo empregador (SANTOS, 2006, p. 162)

Portanto, conforme a Súmula n° 110 do TST:

“No regime de revezamento, as horas trabalhadas em seguida ao repouso semanal de 24 horas, com prejuízo do intervalo mínimo de 11 horas consecutivas para descanso entre jornadas, devem ser remuneradas como extraordinárias, inclusive com o respectivo adicional.”

(VADE MECUM, 2007, p. 1728)

As convenções coletivas de trabalho podem prever exceções a essa norma. Muitas vezes são relacionadas tantas exceções que isso acaba se tornando regra. Na verdade, os próprios trabalhadores portuários avulsos querem a “dobra”, que é a chance de ganhar uma remuneração maior, pois não sabem quando voltarão a trabalhar. Em alguns casos, entretanto, a excepcionalidade é justificável como, por exemplo, em portos sazonais ou em portos com um quantitativo de trabalhador portuário avulso insuficiente, enquanto não forem qualificados trabalhadores portuários avulsos em número adequado. (CARVALHO, 2005, p. 102)

Simultaneidade na prestação de serviço:

Está cadê vez mais escassa, desde que a Fiscalização do Trabalho voltou aos portos. Caracteriza-se por um trabalhador ser escalado para duas equipes simultaneamente, ou seja, no mesmo turno de trabalho, muitas vezes em navios diferentes. (CARVALHO, 2005, p. 102)

Remuneração de trabalhador sem que o mesmo tenha estado em efetivo serviço:

Essa infração é ligada à falta de verificação de presença. Em geral, a autuação é feita pela não-verificação de presença ou pela remuneração ao ausente. (CARVALHO, 2005, p. 102)

Inclusão em folha de pagamento de “trabalhadores fantasmas”:

Carvalho (2005, p. 102) explica que era muito comum quando o ganho do operador portuário era calculado por percentual do custo da operação. Desta forma, se a despesa total fosse de R$ 100,00 (cem reais), o ganho do operador seria, por exemplo de R$ 5,00 (cinco reais), equivalente apenas a 5% (cinco por cento).

Desta maneira, quanto maiores fossem os custos, maior seria o lucro do operador. Logo, alguns maus empresários lançavam custos fictícios na operação para auferirem um lucro maior. Esse custo fictício poderia ser o lançamento de pagamento a um trabalhador que não existe.

Inclusão em folha de pagamento de trabalhadores não inscritos no órgão gestor de mão-de-obra:

Atualmente, é difícil de ocorrer com os trabalhos portuários, pois todos os órgãos Gestores de Mão-de-obra estão bem organizados nesse aspecto. Entretanto, alguns órgãos Gestores de Mão-de-Obra assumiram encargos diversos da administração dos trabalhos portuários, como, por exemplo, a amarração de navios, podendo utilizar trabalhadores sem inscrição para esse fim. (CARVALHO, 2005, p. 103)

Desequilíbrio no rodízio:

Ocorre muitas vezes pelo fato de os sindicatos obreiros manterem a escalação dos trabalhadores portuários avulsos. Esses sindicatos mantêm uma série de privilégios para alguns trabalhadores, por exemplo, um rodízio especial para aqueles que estejam prestes a se aposentar ou a obtenção de trabalho para os dirigentes sindicais ou para apaniguados de suas lideranças. Ocorre ainda a aplicação de penalidade a trabalhador por liderança sindical, afastando-o ilegalmente do rodízio. (CARVALHO, 2005, p. 103)

Descontos sindicais abusivos:

Era um sistema antigo que se justificava pelos encargos administrativos exercidos pelos sindicatos de trabalhadores. Os próprios trabalhadores abriam mão de seus rendimentos para remunerar os serviços prestados pelo seu sindicato. Carvalho (2005, p. 104) explica que atualmente, não mais se justifica descontos de 15% (quinze por cento), 20% (vinte por cento), 25% (vinte e cinco por cento) ou mais de cada serviço prestado, haja vista que os sindicatos não exercem mais atividades administrativas.

Muitos sindicatos, inclusive, devolvem parte do Desconto de Assistência Social (DAS) ao final de cada mês ou do ano, sem qualquer correção monetária. Tal prática deve-se ao fato de que muitos sindicatos emprestam dinheiro aos trabalhadores no correr do mês e se ressarciam por meio do Desconto de Assistência Social (DAS). Some-se a isso que muitos desses descontos foram estabelecidos em assembléias sindicais da década de 60. (CARVALHO, 2005, p. 104)

Trabalhadores matriculados indevidamente no Órgão Gestor de Mão-de-Obra:

Essa infração foi bastante comum quando da implantação dos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra.

Somente aqueles trabalhadores que, mesmo não tendo participado do levantamento portuário, comprovaram os requisitos estabelecidos em lei, teriam direito à matrícula no órgão Gestor de Mão-de-Obra, que seria o registro ou o cadastro.

Os Trabalhadores Portuários que passaram a exercer atividade portuária após a edição da lei dos portos, bastaria a qualificação em entidade indicada pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra, que seria o cadastro e a seleção com base em critérios definidos em convenção coletiva de trabalho para inscrição no registro.


 

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Importante deixar claro que em momento algum tivemos a intenção de esmiuçar todos os princípios e questões que, de algum modo, influenciam no respectivo assunto.

Porém, fora com imensa satisfação, que ao longo desta obra monográfica, procuramos buscar amparo nos ensinamentos de autores nacionais de boa nota.

Por razões metodológicas, procuramos dividir o trabalho da melhor forma possível, incluindo assuntos indispensáveis, tais como: Aspectos Históricos do Trabalho Portuário, Princípios do Trabalho Portuário e as Principais Infrações Legais nos Portos Brasileiros Constatadas pela Fiscalização do Trabalho Portuário.

Se a inflexibilidade e intransigência vierem acompanhadas de um orgulho profissional quase incompreensível e de um discurso muitas vezes embargado de emoção, esta é, sem dúvida, a estiva legítima, histórica e guerreira.

Se lhes faltarem fundamentação técnica, mas souberem explicar passo a passo como funciona uma operação, com suas próprias palavras e maneiras, estes são estivadores legítimos, orgulhosos de sua atividade, dignos de admiração e do maior respeito.

O que tem atrasado tanto a discussão da mão-de-obra portuária nos Portos do Maranhão é a falta de humildade das partes envolvidas, e humildade entendida em seu sentido mais nobre, como respeito ao outro lado.

Vemos empresários, negociadores e Órgão Gestor de Mão-de-Obra pretendendo tratar a estiva como qualquer outra categoria de trabalhadores.

Vemos também estivadores pretendendo que o empresariado moderno aceite e incorpore práticas inaceitáveis.

Por outro lado, propostas consistentes apresentadas pelos trabalhadores esbarram na arrogância empresarial. É um jogo insano, onde a bola vai de um lado a outro, sem qualquer possibilidade de jogada criativa para melhorar o nível, onde sindicato e trabalhadores parecem querer coisas diferentes, onde o Órgão Gestor de Mão-de-Obra se confunde com o patrão. E o jogo segue num ridículo empate de dois perdedores.

É muito interessante o que acontece com o trabalho portuário. A forma inovadora de organização da resistência à tecnologia faz-se concluir que manter equipes de trabalho pode, no médio a longo prazo, agravar ainda mais a situação dos trabalhadores, e no olhar do futuro faze-la parecer retrógrada.

Portanto, aos universitários, novos advogados e trabalhadores, pretendemos trazer o conhecimento desta obra monográfica, como ponto de partida para estudos mais aprofundados sobre a Lei de Modernização dos Portos – Lei n° 8.630/93, numa tentativa de ajudar àqueles que, por qualquer motivo, ainda encontram entraves e dificuldades no âmbito do direito do trabalho.
 

REFERÊNCIAS

BRASIL. Constituição Federal, Código Penal, Código de Processo Penal. Organizado por Luiz Flávio Gomes. 4. ed. rev. atual. ampl. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2006.

CARVALHO, Francisco Edivar. Trabalho portuário avulso antes e depois da lei de modernização dos portos / Francisco Edivar Carvalho. São Paulo: LTr, 2005.

CATTANI, Antônio David (org.). Taylarismo. In Trabalho e Tecnologia – Dicionário Crítico. Petrópolis: Vozes/Porto Alegre: Editora da Universidade Federal do RS, 1997.

CONVENÇÃO n. 137 da Organização Internacional do Trabalho sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos.

GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo / Carla Adriana Comitre. Rio de Janeiro: Renovar, 1998.

MANUAL do Trabalho Portuário e Ementário. Secretaria de Inspeção do Trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego. Brasília, 2000.

MARX, Karl, O Capital. São Paulo: Nova Cultural, 1985. Livro 1, v. 1.

OLIVEIRA JÚNIOR, Moacir de Miranda. Mudanças Organizacionais e Inovações Tecnológicas: Impactos sobre os Padrões de Relações de Trabalho no Porto de Santos. Dissertação de Mestrado apresentada à Faculdade de Economia e Administração. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1994.

SANTOS, Hélio Antônio Bittencourt. Curso de direito do trabalho / Hélio Antônio Bittencourt Santos. 3. ed. São Luís: Hélio B Santos, 2006.

STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário: lei n. 8.630/93 / Alex Sandro Stein. São Paulo: LTr, 2002.

SILVA, Fernando Teixeira da – A carga e a culpa. São Paulo-Santos, Hucitec/Prefeitura Municipal de Santos, 1995.

VADE MECUM, 3. ed. Atual. e ampl. São Paulo: Saraiva, 2007.

ZOTTO, Tânia Christina – O trabalho de estiva: modernização x tradição: os desafios da tecnologia e da gestão no cais / Tânia Christina Zotto. São Paulo: LTr, 2002.

Ao usar este artigo, mantenha os links e faça referência ao autor:
O Trabalhador Portuário Avulso publicado 1/06/2008 por Felipe Salman Magioli em http://www.webartigos.com

Fonte: http://www.webartigos.com/articles/6558/1/O-Trabalhador-Portuario-Avulso/pagina1.html#ixzz1CXjPm25c

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