TPA e Questões Ambientais

 

A Atividade Portuária e as Questões Ambientais: abordagem

jurídica 

Jeferson Valdir da Silva1
Leandro Paulo Cypriani2
 
 

Resumo 

A atividade portuária sofreu uma modernização em sua estrutura pelo advento da Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, dando oportunidade à inserção da iniciativa privada, e ainda para fazer frente ao comércio internacional.

A mesma atividade portuária, também pela necessidade atual de desenvolvimento sustentável, esta regida pela legislação ambiental. Estampada na própria Lei de modernização dos portos, bem como a necessidade de adaptação aos padrões ambientais exigidos internacionalmente.

Assim a atividade portuária, seio de progresso e relações humanas tem um novo desafio pela frente, que é a conciliação de suas atividades com a preservação ambiental. 

 
 

Introdução

As relações observadas entre as atividades portuárias e as questões ambientais são complexas, já que se desenvolvem toda uma gama de estruturas econômicas, sociais e ambientais. Tais estruturas caminham juntas, tendo nas atividades portuárias o condão da alavanca do sistema econômico e de escoamento da produção.

Assim sendo, a atividade portuária é de grande importância ao desenvolvimento da sociedade, e para isso, tem que seguir as regras do desenvolvimento sustentável preconizado pelas políticas ambientais.

O desenvolvimento de tal tarefa se faz pela criação de dispositivos legas capazes de consolidar um desenvolvimento econômico aliado a uma gestão ambiental.

Dentre os instrumentos criados com a finalidade de melhor gerir as atividades humanas e suas interferências ao meio ambiente, temos a Constituição da República Federativa do Brasil, que aborda as questões ambientais em um capítulo próprio, e a Política Nacional do Meio Ambiente, estes que dão o suporte geral para todas as outras legislações nacionais que abordam a preservação do meio ambiente.

Desta forma, a atividade portuária é também regulada pelas
normas ambientais, ditando as regras, e impondo condutas normativas capazes de mitigar e compensar os impactos causados pela atividade. Assim é observado também na Lei de modernização dos Portos, que trouxe em seu texto, os reflexos de uma consciência mundial.

Assim é feito no cenário nacional, bem como no internacional, ou seja, pode-se observar a consciência da necessidade de uma nova ordem ambiental, voltada a atender ao desenvolvimento sustentável das atividades econômicas.

1. A Lei de Modernização dos Portos

Em vistas ao comércio internacional e à possibilidade de modernização perante o mercado globalizado, a atividade portuária necessitou de uma melhor gestão de seus serviços e de sua mão- de-obra, bem como do estabelecimento de normas que possibilitassem uma melhor operacionalização de suas atividades.

Para isso a Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, através de suas definições possibilitou reformas na estrutura dos portos. O novo instrumento jurídico que dispõe sobre os portos organizados3 e suas instalações portuárias estabeleceu uma gama de categorias4 e de conceitos operacionais5, que vêem a melhor compreender os aspectos técnicos que a Lei prevê.

Assim, os portos brasileiros necessitavam de uma estruturação, buscando uma melhor competitividade frente às Leis de mercado, aliado a uma melhor gestão, dando ao setor a possibilidade da entrada de iniciativa privada, setor este, antes de domínio exclusivo do Governo Federal.
Nesta direção Alex Sandro Stein leciona que:

“A atividade portuária – leia-se: controle das operações portuárias -, historicamente (desde o período imperial), sempre foi monopólio do Poder Público. Assim, os portos brasileiros sempre estiveram sob o controle administrativo governamental, e em geral sem nenhum critério técnico, não se podendo ignorar porem o fato de que, em sua maioria, os grandes investimentos nesta área sempre custeados pela União, com algumas raras exceções. […] Porém, o então modelo de gestão mostrou-se absolutamente ineficiente e arcaico ante a globalização da economia mundial, o que forçou a mudanças estruturais e institucionais na esfera administrativa portuária, na busca de adaptar os portos nacionais à nova realidade. Assim, o Governo Federal permitiu a realização da operação portuária por empresas privadas, […] Fez-se necessária, ainda, a implementação de mudanças de cunho econômico e em especial tarifário, […], o que de modo óbvio impedia a competitividade dos portos brasileiros perante os demais. […] Os instrumentos legais acerca do tema deixam clara a intenção do Governo Federal em transferir para a iniciativa privada o controle das atividades portuárias, sem contudo perder o controle da situação, em face do poder dado ao Conselho de Autoridade Portuária – CAP, que, dentre outras funções, possui juntamente com a administração portuária o condão de anular a pré-qualificação do operador portuário.”6

Com a modernização dos Portos, através da Lei 8.630/93,
também foram observados em sua redação, dispositivos que

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detinham normas sobre a proteção do meio ambiente7, de forma
pró-ativa e preventivamente.
Assim em seu artigo 4º, § 1º, dispõe:

“Art. 4º Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:

I – de contrato de arrendamento, celebrado com a União, no caso de exploração direta, ou com sua concessionária, sempre através de licitação, quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado;

II – de autorização do Ministério competente, quando se tratar de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.

§ 1º A aceleração do contrato e a autorização a que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade aduaneira ao poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente – RIMA.”8

Deste dispositivo da Lei 8.630/93, podemos observar que esta atua de forma preventiva em relação ao meio ambiente, buscando uma forma de mitigar ou compensar os possíveis impactos causados pela implantação das atividades portuárias, desta forma, forçando os empreendedores a uma melhor qualificação das estruturas portuárias.

Neste caminho, a Lei 8.630/93 ainda estabeleceu como competência do Conselho de Autoridade Portuária, conselho este, que nas palavras de Stein9, “constitui um órgão administrativo, instituído regionalmente, ou seja, em cada porto brasileiro, com funções claramente normatizadoras das atividades portuárias,” a seguinte atribuição em relação ao Meio Ambiente:

“Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária.

§ 1º Compete ao Conselho de Autoridade Portuária:……
 
XII – assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;”10

Desta forma, a lei deixa clara a intenção de que as normas ambientais sejam cumpridas dentro do porto organizado, possibilitando assim, uma gestão ambiental11 na atividade portuária, melhorando as condições do meio ambiente local, e possibilitando estruturas capazes de gerir e solucionar os problemas ambientais advindos da atividade.

Também coube a administração do porto a incumbência da salva-guarda ambiental, assim a Lei 8.630/93 em seu art. 33, prescreve:

“Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado.

§ 1º Compete à Administração do Porto, dentro dos limites da área do porto:….
 
VII – fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;”12

Assim, se de um lado o Conselho de Autoridade Portuária coube assegurar o cumprimento das normas ambientais, à administração coube a fiscalização do cumprimento das normas, estipulando que a atividade portuária em seus serviços, observa-se a sua regularidade, a sua eficiência, e a segurança, necessárias a atividade, porém enumera o respeito ao meio ambiente, vinculando por imediato às atividades portuárias a uma gestão ambiental.

Finalmente, no que versa sobre a Lei de modernização dos portos, podemos observar que a mesma contribuiu muito para as questões ambientais, já que trouxe dispositivos próprios e capazes de exigir das atividades portuárias uma aplicação e gestão destas questões.

Neste ínterim, cabe agora fazer menção a outras normas ambientais que visam à salva-guarda ambiental perante as atividades portuárias.

2. Aspectos destacados da Legislação ambiental Nacional aplicados na atividade portuária.

Em nosso País a Política Nacional do Meio Ambiente foi instituída pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que através de seu artigo 6º, criou o Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA.13

Os objetivos da Lei estão descritos no artigo 2º, que assim
determina: “a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana, […].”14

Sob este aspecto, podemos verificar que a Política Nacional do Meio Ambiente não esta voltada somente à preservação ambiental, mas também se preocupa com as questões sociais e econômicas. Assim, a atividade portuária também se rege sob a égide da Lei Nacional, já que suas atividades contemplam questões sociais, econômicas e ambientais.

Dentre os objetivos da Lei, podemos citar alguns que diretamente acompanham as atividades portuárias, assim sendo:
“Art. 4º.A Política Nacional do Meio Ambiente visará:

I – à compatibilização do desenvolvimento econômico- social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;….

III – ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade ambiental e de normas relativas ao uso e manejo de recursos ambientais;….

VII – à imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da contribuição pela utilização dos recursos ambientais com fins econômicos.”15

No artigo acima citado, trazendo a baila para o setor portuário, tem-se que a Política Nacional do Meio Ambiente visa o desenvolvimento das atividades econômicas e sociais no porto organizado, porém requer da atividade uma compatibilização com a qualidade ambiental. Sendo assim, estabelece normas que impõem critérios e padrões, e impõe ainda, a recuperação e/ou indenização aos danos causados pela atividade portuária.

A Lei prevê a possibilidade de desenvolvimento da atividade portuária, porém estabelece critérios as suas operações.

A Política Nacional do Meio Ambiente no Brasil visou compatibilizar as atividades humanas à preservação ambiental, assim prescreveu em seu artigo 9º alguns Instrumentos capazes de por em prática tais pretensões. Dentre estes Instrumentos, a atividade portuária deve estar em consonância direta com alguns deles:

“Art. 9º. São instrumentos da Política Nacional do Meio

Ambiente:
I – o estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;

II – o zoneamento ambiental;

III – a avaliação de impactos ambientais;

IV – o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras;

V – os incentivos à produção e instalação de equipamentos e a criação ou absorção de tecnologia, voltados para a melhoria da qualidade ambiental; […].“16

Os instrumentos acima mencionados encontram a sua base constitucional no conjunto de normas jurídicas que se encontram presentes no artigo 225 da Constituição da República Federativa do Brasil17, especialmente no parágrafo primeiro e seus incisos.

Um dos Instrumentos que se atribui maior importância à prevenção ambiental é o licenciamento ambiental, pois dele decorrem as conseqüências de alguns dos outros instrumentos, ou seja, no licenciamento o órgão licenciador verificará as condições de funcionamento do empreendimento, dando vistas aos outros instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente.

A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA 237/97, que dispõe sobre o licenciamento ambiental, em seu artigo 1º, inciso I, assim a define:

“Licenciamento ambiental: procedimento administrativo pelo o qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso.”18

Segundo a Resolução, o licenciamento de empreendimentos e atividades com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou regional, fica sob a atribuição do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA, órgão executor do Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA.

A mesma Resolução também, atribui competências aos demais entes federados no que concerne ao licenciamento ambiental, conforme se vê nos artigos 5º e 6º da Resolução:

“Art. 5º – Compete ao órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal o licenciamento ambiental dos empreendimentos e atividades:

I – localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em unidades de conservação de domínio estadual ou do Distrito Federal;

II – localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de vegetação natural de preservação permanente relacionadas no artigo 2º da Lei nº 4.771, de 15 de setembro de 1965, e em todas as que assim forem consideradas por normas federais, estaduais ou municipais;

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III – cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de um ou mais Municípios;
 
IV – delegados pela União aos Estados, do Distrito Federal, por instrumento legal ou convenio.

Parágrafo único – O órgão ambiental estadual ou do Distrito Federal fará o licenciamento de que trata este artigo após considerar o exame técnico procedido pelos órgãos ambientais dos Municípios em que se localizar a atividade ou empreendimento, bem como, quando couber, o parecer dos demais órgãos competentes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, envolvidos no procedimento de licenciamento.

Art. 6º – Compete ao órgão ambiental municipal, ouvidos os órgãos competentes da União, dos Estados e do Distrito Federal, quando couber, o licenciamento ambiental de empreendimentos e atividades de impacto ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo

Estado por instrumento legal ou convênio.”19

A Resolução CONAMA 237/97, ainda, em seu anexo I, faz menção as atividades potencialmente poluidoras, e discrimina a atividade portuária como obrigatória de licenciamento.

Assim estabelece em seu anexo I:
 
“ATIVIDADES OU EMPREENDIMENTOS SUJEITAS AO LICENCIAMENTO AMBIENTAL ….
Transporte, terminais e depósitos …. – marinas, portos e aeroportos.”20

A Resolução do CONAMA impõe o licenciamento das atividades portuárias, possibilitando assim o crivo do órgão licenciador competente em relação aos padrões ambientais exigidos na Legislação. regida pela Política Nacional de Recursos Hídricos, estabelecida pela Lei nº 9.433 de 08 de janeiro de 1997, que conforme o seu artigo 2º, inciso II, tem por objetivos “a utilização racional e integrada dos recursos hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável;”21. Desta maneira a atividade portuária também deve prezar ambientalmente pelo uso sustentável dos recursos hídricos.

E Ainda especificamente relacionado aos recursos hídricos, desta vez na área marítima, lócus também da atividade portuária, e devido à localização dos portos organizados, estes devem também, observância às normas do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro – Lei nº 7.661 de 16 de maio de 1988.

A Lei nº 7.661/88, que instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, como parte integrante da Política Nacional do Meio Ambiente, em seu artigo 3º, prevê o zoneamento de usos e atividades na zona costeira, dando prioridade a conservação e preservação ambiental dos seguintes bens:

“[…] I – recursos naturais, renováveis e não renováveis; recifes, parcéis, e bancos de algas; ilhas costeiras e oceânicas; sistema fluvial, estuários e lagunares, baías e enseadas; praias; promontórios, costões e grutas marinhas; restingas e dunas; florestas litorâneas, manguezais e pradarias submersas;

II – sítios ecológicos de relevância cultural e demais
unidades naturais de preservação permanente;
 
III – monumentos que integrem o patrimônio natural, histórico, paleontológico, epeleológico, arqueológico, étnico, cultural e paisagístico.”22
 

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Assim a atividade portuária deve levar em conta a sua localização e os bens ambientais que o circundam.

A Lei nº 7.661/88 também dita as regras gerais para o licenciamento de parcelamento do solo, o seu remembramento, assim como para o licenciamento de atividades que tragam alterações das características naturais da zona costeira. O artigo 6º assim prescreve:

“Art. 6º. O licenciamento para parcelamento e remembramento do solo, construção, instalação, funcionamento e ampliação de atividades, com alteração das características naturais da zona costeira, devera observar, além do disposto nesta Lei, as demais normas especificas, federais, estaduais e municipais, respeitando as diretrizes dos Planos de Gerenciamento Costeiro.

§1º .A falta ou descumprimento, mesmo parcial das condições do licenciamento previsto neste artigo serão sancionados com interdição, embargo ou demolição, sem prejuízo de cominação de outras penalidades previstas em lei.

§2º . Para o licenciamento, o órgão competente solicitará ao responsável pela atividade a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental e a apresentação do Respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, devidamente aprovado, na forma da lei.”23

A legislação acima mencionada veio a confirmar as determinações legais vigentes, preceituando ainda que as atividades a serem licenciadas na zona costeira, além das normas específicas constantes da legislação federal, estadual e municipal, devem também, observar os Planos Federal e Estadual de gerenciamento costeiro.

No que diz respeito à Poluição, a Lei nº 5.357, de 17 de novembro de 1967, foi a primeira a tratar sobre poluição marítima, estabelecendo penalidades para as embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançassem detritos ou óleos em águas brasileiras.
 
As penalidades, entretanto, restringiram-se ao âmbito administrativo. Dispunha o artigo 1º dessa Lei que: “as embarcações ou terminais marítimos […], estrangeiras ou nacionais, que lançarem detritos ou óleo nas águas que se encontrem dentro de uma faixa de 6 (seis) milhas marítimas do litoral brasileiro, […], ficarão sujeitos […], à multa de 2% (dois por cento) – do maior salário mínimo vigente no território nacional, por tonelada
de arqueação ou fração; […].”24

Já as penalidades para os terminais marítimos ou fluviais são um pouco mais elevadas, podendo alcançar duzentas vezes o maior salário mínimo vigente no Brasil.

A vigência dessa Lei foi reafirmada no art. 14, § 4º, da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, relativa às sanções pecuniárias em virtude do derramamento ou lançamento de detritos de óleo em águas brasileiras por embarcações, terminais marítimos ou fluviais.

Todavia, a Lei 5.357/67 foi recentemente revogada expressamente pelo artigo 35 da Lei nº 9.966/00, que estabeleceu sanções administrativas específicas, mais detalhadas e mais graves, relativas ao despejo de substâncias nocivas no ambiente marinho.

Assim a Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000, a qual dispõe sobre a prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em águas sob a jurisdição nacional, assim apelidada de “Lei do Óleo”

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Esta Lei foi o resultado de um projeto encaminhado ao Congresso Nacional em 1992, pelo então Presidente Fernando Collor de Melo, e que apenas foi incluída na pauta da convocação extraordinária do Congresso após uma mensagem enviada pelo Presidente Fernando Henrique Cardoso, pedindo urgência em sua votação, em decorrência do vazamento de mais de um milhão de litros de óleo nas águas da Baía de Guanabara, cartão postal do Rio de Janeiro e do Brasil.

A notícia escandalizou o mundo, estampando na imprensa durante semanas os efeitos da maré negra no meio ambiente, nas comunidades biológicas, na fauna e flora, nos manguezais, bem como na saúde e na qualidade de vida da população.

Em relação à atividade portuária, a Lei enumera uma série de Categorias e Conceitos operacionais importantes a sua interpretação, e em seu artigo 1º assim se refere:

“Art. 1º Esta lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas, e navios em águas sob jurisdição nacional.”25

No Capitulo II, Dos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição, assim dispõe em seu artigo 5º: “Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate à poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental
competente.”26

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Nos dizeres de Paulo Afonso Leme Machado:

“Registra-se na Lei 9.966/2000 um avanço no controle contínuo das entidades que tenham obtido o licenciamento ambiental. O art. 9º diz: “As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental e suas unidades.”27

Já em relação aos crimes ambientais, podemos observar que anteriormente a Lei de Crimes Ambientais, a legislação não dispunha de normas criminais específicas para o caso de poluição marinha, havendo apenas o artigo 15 da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, introduzido pela Lei nº 7.804, de 18 de julho de 1989, em obediência ao art. 225, § 3º, da Constituição Federal, e o art. 3º, inc. III, que conceitua a poluição.

Assim, a Lei dos Crimes Ambientais, Lei n. 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo Decreto n. 3.179, de 21 de setembro de 1999, trouxe previsões específicas a serem aplicadas no caso de poluição marinha.

O seu art. 54 prevê o crime de poluição, incriminada em todas as suas formas, revogando o artigo 15 da Lei n. 6.938/81. O § 1º do referido artigo admite a forma culposa do crime em qualquer de suas modalidades. O § 2º prevê, em seu inc. IV, a forma qualificada do crime de poluição por tornar a poluição difícil ou inviável o uso das praias, e em seu inc. V a forma qualificada por (…) lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos ou detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis e regulamentos. O § 3º prevê que, em ocorrendo às circunstâncias do parágrafo anterior, a omissão da autoridade competente configura também crime se o dano causado for grave ou irreversível.28

Aplicado à matéria, temos ainda, o art. 25, § 3º, e o art. 26 da Lei n. 9.966/98 – Lei do Óleo, que prevêem infrações penais, devendo estas serem punidas na forma da Lei dos Crimes Ambientais e seu regulamento.

Assim, podemos ressaltar que o aparato jurídico nacional, posto a nossa disposição envolvendo a atividade portuária e o meio ambiente é grande, e não se exaure neste artigo, porém aqui, uma fonte de inspiração a aqueles que desejam aprofundar o tema.

3. Aspectos destacados da Legislação ambiental Internacional aplicados na atividade portuária brasileira.

No plano internacional, a mobilização para a preservação dos mares deu origem à Conferência de Bruxelas de 1969, que resultou na Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69)29.

Restringe-se a presente Convenção aos danos de poluição por óleo causados por navios no território, incluindo o mar territorial das partes, e às medidas preventivas para evitar ou minimizar tais danos.

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Não estão englobados, nesta convenção os danos causados por derivados claros de petróleo (gasolina, óleo diesel ou querosene) ou aqueles causados, por exemplo, por instalações portuárias ou dutos. O que, não persistiu diante da entrada em vigor da nossa Lei da Política Nacional de Meio Ambiente, de 1981, e da Constituição Federal de 1988, que já mencionados neste artigo, atingem estes tipos de poluição.

Em 1972, foi realizada a Conferência de Estocolmo, da qual resultou a Declaração das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, que dentre outros princípios alerta para a necessidade de preservação dos recursos vivos do mar, criando para os Estados a obrigação de prevenir a poluição dos mares por substâncias que possam por em perigo a saúde do homem, prejudicar os recursos vivos e a vida marinha, causar danos às possibilidades recreativas ou interferir com outros usos legítimos do mar.30

Ainda naquele ano, em 29 de dezembro, foi celebrada em Londres a Convenção Sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e outras Matérias, visando prevenir a poluição marítima por resíduos industriais e químicos e prevê ainda uma ação internacional para controlar a contaminação do mar pelo alijamento de resíduos ou outras substâncias lesivas à saúde humana, aos recursos biológicos e à vida marinha, capazes ainda de danificar as condições e interferir em outras aplicações legítimas do mar.

Dez anos depois, a Convenção de Londres foi aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 10, de 21 de março de 1982, e promulgada pelo Decreto nº 87.566, de 16 de setembro do mesmo ano.

Em junho de 1992, vinte anos após a Declaração de Estocolmo, foi realizada no Rio de Janeiro a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, que gerou a Declaração do Rio e a Agenda 21, documentos importantes na formulação de políticas relacionadas aos temas ambientais. O capítulo 17 da Agenda 21, que trata da Proteção dos Mares e Oceanos, assume papel de destaque, quando se trata da questão da prevenção da poluição marinha.

Assim, pela implementação da agenda 21, foi possível criar a agenda ambiental portuária, documento importante e que dá as linhas mestras da atividade, possibilitando uma gestão ambiental no setor portuário. A Agenda Ambiental Portuária determina que:

“Os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos- PDZs – instrumento básico de planejamento estratégico dos portos e que são submetidos aos Conselhos de Autoridade Portuária – CAPs – para aprovação (Lei 8.630/93), devem, por um lado, incorporar o ordenamento ambiental do porto e, por outro, estar compatibilizados com o planejamento da região.

Os PDZs, conforme estabelecem as orientações gerais, deverão integrar-se aos planos diretores municipais e/ou metropolitanos e às diretrizes e metas do gerenciamento costeiro e do sistema de recursos hídricos, estabelecidos para a região, contemplando: zoneamento ambiental, identificação de áreas de risco, áreas críticas e de preservação e definir os locais para serviços de apoio (ex.: tratamento de resíduos e efluentes, locais de descarte de material dragado).”31 E ainda prevê que:

“Os novos empreendimentos portuários deverão ser licenciados com base em Estudos de Impacto Ambiental -31 Comissão Permanente de Meio Ambiente. Resolução nº 006, de 02 de dezembro de 1998. (Agenda Ambiental Portuária) Disponível em:http://w ww.t ransport es.gov.br/CPMA/c ap0 3.htm #3.6 Acesso em 16 de maio de 2006.

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EIA – e seus respectivos Relatórios de Impacto Ambiental – RIMA – de acordo com a legislação vigente, avaliando os impactos identificados e levando em consideração as características específicas do local de implantação e as peculiaridades do empreendimento.”32

Pode-se observar que a Agenda Ambiental Portuária, veio a contribuir com as normas ambientais vigentes, sendo um importante instrumento da gestão portuária Ambiental.

Já a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, resultou da Terceira Conferência das Nações Unidas sobre Direito do Mar e foi celebrada em Montego Bay, Jamaica, tendo sido aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 05, de 09 de setembro de 1987, e promulgada pelo Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 198533. Embora a Convenção tenha definido os diversos tipos de poluição, não estabeleceu regras acerca da responsabilidade civil dos Estados, deixando a salvaguarda do equilíbrio ecológico para as normas de Direito Internacional.

Em âmbito nacional a Lei nº 8.617, de 04 de janeiro de 1993, tratou dos conceitos importantíssimos de mar territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e plataforma continental, elucidando e delimitando assim estes conceitos estampados na Convenção de Montego Bay.

Assim, a implementação da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar no Brasil vem sendo efetivada pela criação de uma série de programas e planos de integração, entre eles, o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, instituído pela Lei n.

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7.661, de 16 de maio de 1988, já descrita neste artigo, do qual se originou o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, e o Programa de Avaliação dos Potenciais Sustentáveis de Captura de Recursos Vivos na Zona Econômica Exclusiva – o Revizee.

Outra importante Convenção foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 04, de 09 de novembro de 1987, e em 04 de março de 1998, por meio do Decreto nº 2.508, foi promulgada a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 1973, com seu protocolo de 1978 e suas emendas de 1984 (Marpol 73/78)34.

Essa Convenção é bastante extensa, cria uma série de mecanismos de prevenção e controle da poluição, instituindo relatórios, vistorias e certificados de inspeção dos navios que operam no ambiente marinho.

Pode-se, atualmente, considerar a Marpol 73/78, como é chamada, como a norma internacional de maior importância na prevenção da poluição marinha, causada não só por petróleo, como por outras substâncias nocivas.

Aponta-se, como significativo avanço no âmbito da prevenção da poluição marinha por óleo, a implantação do Port State Control, que é o Controle Estatal Portuário, garantindo a possibilidade de inspeção de navios visitantes de qualquer nacionalidade, consoante às normas e os padrões estabelecidos, entre outros instrumentos da Marpol que concede aos portos, inclusive, a autonomia para deter o navio sob suspeita até a eliminação satisfatória do risco dedano ao meio ambiente35.

A Marpol foi completada pela Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000, Lei do Óleo. Como ela é uma Convenção para navios, a Lei do Óleo possibilita que as situações não contempladas pela Marpol, que abrangem as instalações portuárias, das empresas ou qualquer outro tipo de instalação, também sejam submetidas às normas de prevenção.

Ainda nesta matéria, a Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em caso de Poluição por Óleo (OPRC 90)36, celebrada em Londres, a 30 de novembro de 1990, foi aprovada pelo Decreto Legislativo nº 43, de 29 de maio de 1998, e promulgada pelo Decreto nº 2.870, de 10 de dezembro de 1998.

Trata-se de uma Convenção de cooperação entre os Estados preocupados com a preservação e a prevenção dos danos ao meio ambiente, pela qual um Estado pode requisitar cooperação do outro, em face de um acidente de grande porte. Além disso, ela prevê o estabelecimento pelos governos de planos nacionais de contingência.

Para os navios e instalações em que haja risco de poluição, a Convenção também prevê Planos de emergência que sejam capazes de responder imediata e efetivamente ao incidente, munidos de equipes técnicas devidamente treinadas.

35 It is obvious that MARPOL has made a substantial contribution to the codification and progressive
development of the law of the sea in the field of pollution from shipping in general, and on port State
enforcement jurisdiction and control, in particular. YANKOV, Alexander. The Law of the Sea
Convention and Agenda 21: Marine Environmental Implications Arising from Land-based and Sea-
based Activities. Text provided by the author in his Lecture at the 3rd Session of The Rhodes Academy
of Oceans Law and Police, 1998, p.23.
36 SOARES, Guido Fernando Silva. Direito internacional do meio ambiente: emergência, obrigações e
responsabilidades. São Paulo: Atlas, 2001, p.236-238.

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Assim leciona Soares:

“Além de um plano nacional de contingência para a prevenção e resposta, o qual deverá incluir as relações dos vários órgãos envolvidos, públicos e privados, levando-se em contra os parâmetros estabelecidos pela Organização, cada Estado, por sua vez, individualmente ou por meio de acordos bi ou multilaterais de cooperação, deverá, conjuntamente com as indústrias de petróleo e de navegação, com as autoridades portuárias e outras, estabelecer: (a) um nível mínimo de predisposição de equipamentos de combate a derramamentos de óleo, compatíveis com os riscos envolvidos, e os programas para seu uso; (b) um programa de exercício para as organizações encarregadas de resposta a poluições por óleo, e treinamento de pessoal; (c) planos detalhados e avaliações de capacidades, revisadas periodicamente, para resposta a incidentes com poluição por óleo; e (d) mecanismo de coordenação para respostas a incidentes com poluição por óleo com indicação, quando for o caso,

das capacidades de mobilização de recursos.”37

Fechando a questão, a Lei nº 9.966/00 – Lei do Óleo, além de exigir os planos, estabelece sanções administrativas para o caso do não-atendimento das suas previsões.

Esse novo texto legal – a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, ainda não regulamentada – define princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas e perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob a jurisdição nacional, ampliando a aplicação da Marpol 73/78, estabelecendo sanções administrativas e penais para o seu descumprimento.

Num breve comentário sobre a nova lei, tendo em vista sua recentíssima publicação, é importante ressaltar que seu artigo 9º introduz na legislação nacional a exigência das auditorias

37 SOARES, Guido Fernando Silva. Direito internacional do meio ambiente: emergência, obrigações e
responsabilidades. São Paulo: Atlas, 2001, p. 237.

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ambientais independentes, instrumentos importantíssimos da tutela
preventiva do Estado na política ambiental.

As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias ou operadores de plataforma e suas operações de apoio deverão submeter-se à avaliação externa do sistema de gestão ambiental de suas unidades, possibilitando-se o contínuo controle dos pontos que precisam ser adequados para o exercício da atividade potencialmente poluidora dentro dos parâmetros do desenvolvimento sustentável.

Encerra-se desta forma, o presente trabalho, não com a pretensão de finalizar o assunto, mas como ponto de discussão e análise posteriores sobre a importância do desenvolvimento econômico aliado ao desenvolvimento ambiental.

Considerações Finais

As relações humanas tendem a especializar-se, e assim o desenvolvimento caminha junto aos riscos produzidos pela sociedade. A atividade portuária de grande importância para a sociedade, também acompanha este ritmo e para tal, cresce com as tecnologias e com a prosperidade do sistema comercial.

Entretanto todas as atividades humanas de algum modo são impactantes ao meio ambiente, cabe desta forma pesquisa-las e analisa-las para possíveis estudos, buscando melhores formas de gerenciar estes problemas. Assim também o é a atividade portuária, atividade dinâmica e complexa em suas estruturas, pois como uma grande indústria trabalha com uma gama ilimitada de produtos, estes muitas vezes inofensivos, outras vezes de impacto mortal.

//

Isto significa que, deve-se ter na atividade portuária normas condizentes aos possíveis impactos ambientais, bem como uma infra-estrutura capaz de exigir do sistema as melhores tecnologias de prevenção a acidentes e as melhores técnicas em destinação de seus resíduos.

Para isso, em âmbito nacional, como internacional, foram criadas legislações que contemplam os perigos advindos da atividade portuária. Cabem agora aos administradores do porto, aos Conselhos de Autoridade Portuária, aos trabalhadores do Porto Organizado, aos usuários do sistema, bem como toda a sociedade, a fiscalização do cumprimento das normas ambientais aplicadas às atividades portuárias, como também ao cumprimento das demais normas que regem o setor.

Desta forma, pode-se harmonizar o desenvolvimento econômico com o meio ambiente, proporcionando uma melhor qualidade de vida a população, melhores empregos, qualidade de seus serviços e produtos, contribuindo assim, para a prosperidade da atividade portuária.

Referências das Fontes Citadas
ANTUNES, Paulo Bessa. Direito Ambiental. 7ª ed. rev., ampl. e
atualiz. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2004.

BRASIL. Lei ,nº 5.357, de 17 de Novembro de 1967. Estabelece penalidades para embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras, e dá outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma,2002.

BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei nº 7.661, de 16 de Maio de 1988. Dispõe sobre o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei Nº 9.433, de 08 de Janeiro de 1997. Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art.21 da Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001, de 13 de março de 1990, que modificou a Lei nº 7.990, de 28 de dezembro de 1989. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Resolução CONAMA Nº 237, de 19 de Dezembro de 1997. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei ,nº 9.605, de 12 de Fevereiro de 1998. Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei Nº 9.966, de 28 de Abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004.

Comissão Permanente de Meio Ambiente. Resolução nº 006, de 02 de dezembro de 1998. (Agenda Ambiental Portuária) Disponível
em:http:// http://www.transportes.gov.br/CPMA/cap03.htm#3.6 Acesso em 16 de maio de 2006.
Constituição federal, coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed.
rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004.
 

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Declaração da Conferência de ONU no Ambiente Humano, Estocolmo, 5-16 de junho de 1972 (tradução livre) Disponível em:
KRAEMER, Maria Elizabeth Pereira. Gestão Ambiental: um enfoque no desenvolvimento sustentável. Disponível em:
MACHADO, Paulo Afonso Leme. Direito Ambiental Brasileiro. 12ªed. Rev. Atual. Amp. São Paulo: Malheiros Editores. 2004.

PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 8º ed. Florianópolis: OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003.

SOARES, Guido Fernando Silva. Direito internacional do meio ambiente: emergência, obrigações e responsabilidades. São Paulo:Atlas, 2001
STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr,2002.
YANKOV, Alexander. The Law of the Sea Convention and Agenda 21: Marine Environmental Implications Arising from Land-based and Sea-based Activities. Text provided by the author in his Lecture at the 3rd Session of The Rhodes Academy of Oceans Law and Police, 1998.

 

1 Mestrando em Ciência Jurídica da UNIVALI, linha de Pesquisa em Direito Internacional, Meio Ambiente e Atividade Portuária.
 
2 Mestrando em Ciência Jurídica da UNIVALI, linha de Pesquisa em Direito Internacional, Meio Ambiente e Atividade Portuária.
 
3 Entende-se por “Porto organizado: o construído e aparelhado para atender as necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.” Conceito atribuído pela Lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993. Ver: STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 266.
 
4“Categoria é a palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia. ” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 8º ed. Florianópolis: OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003, p.40.
 
5“Conceito Operacional (=COP) é uma definição pra uma palavra e expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 8º ed. Florianópolis:
OAB/SC-Editora-co-ediçao OAB Editora, 2003, p.40.
 
6 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 64-6.
 
7 Conforme o Art. 3º, I da Lei da Política Nacional do Meio Ambiente considera-se “meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas;” BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 343.

 
8 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 266.
 
9 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 67.
 
10 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 273-4.
 
11 “A incorporação da variável ambiental dentro da gestão empresarial se tem convertido em uma necessidade inexplicável para aquelas empresas que não queriam atuar e cumprir com as obrigações perante a sociedade. Esta incorporação se desenvolve eficientemente mediante a inclusão junto ao sistema de gestão geral da empresa, conhecida como Sistema de Gestão Ambiental, que deve instrumentar-se mediante os meios e estruturas necessárias para que não fique só como uma mera declaração de intenções.” KRAEMER, Maria Elizabeth Pereira. Gestão Ambiental: um enfoque no desenvolvimento sustentável. Disponível em:http://www.ambienteb rasil.com.br/gestao/des_sustentav el.doc Acesso em 17 de maio de 2006.
 
12 STEIN, Alex Sandro. Curso de Direito Portuário. São Paulo: LTr, 2002, p. 275.
 
13 Segundo Antunes: “A finalidade do SISNAMA é estabelecer uma rede de agências governamentais, nos diversos níveis da Federação, visando a assegurar mecanismos capazes de, eficientemente, implementar a Política Nacional do Meio Ambiente.” ANTUNES, Paulo Bessa.Direito Ambiental. 4ª ed. ver., ampl. e atualiz. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2004, p. 93.
 
14 BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 343.
 
15 BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 343.
 
16 BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 344.
 
17 Ver: Art. 225 da CRFB/88. BRASIL. Constituição federal. Coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004, p. 133-134.

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18 BRASIL. Resolução CONAMA Nº 237, de 19 de Dezembro de 1997. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 390.
 
19 BRASIL. Resolução CONAMA Nº 237, de 19 de Dezembro de 1997. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 390.
 
20 BRASIL. Resolução CONAMA Nº 237, de 19 de Dezembro de 1997 – Anexo I. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 392-394.
 
21 BRASIL. Lei Nº 9.433, de 08 de Janeiro de 1997. Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art.21 da Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001, de 13 de março de 1990, que modificou a Lei nº 7.990, de 28 de dezembro de 1989. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p.401.
 
22 BRASIL. Lei nº 7.661, de 16 de Maio de 1988. Dispõe sobre o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p.348.
 
23 BRASIL. Lei nº 7.661, de 16 de Maio de 1988. Dispõe sobre o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e da outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p.348.
 
24 BRASIL. Lei ,nº 5.357, de 17 de Novembro de 1967. Estabelece penalidades para embarcações e terminais marítimos ou fluviais que lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras, e dá outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 481.
 
25 BRASIL. Lei Nº 9.966, de 28 de Abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004, p. 346.
 
26 BRASIL. Lei Nº 9.966, de 28 de Abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob  jurisdição nacional e dá outras providências. Coletânea de legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004, p. 348.

27 MACHADO, Paulo Afonso Leme. Direito Ambiental Brasileiro. 12ª ed. Rev. Atual. Amp. São Paulo:
Malheiros Editores. 2004, P.870-871
 
28 BRASIL. Lei ,nº 9.605, de 12 de Fevereiro de 1998. Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002, p. 355.
 
29 Promulgada pelo Decreto nº 79.437, de 28-3-1977e regulamentada pelo Decreto nº 83.540, de 4-6-1979. SOARES, Guido Fernando Silva. Direito internacional do meio ambiente: emergência, obrigações e responsabilidades. São Paulo: Atlas, 2001, p. 189.
 
30 Ver: Declaração da Conferência de ONU no Ambiente Humano, Estocolmo, 5-16 de junho de 1972 (tradução livre) Disponível em:http://www.mma. gov.br/estrutur as/agend a21/_arquivos/estocolmo.doc Acesso em : 16 de maio de 2006.
 
32 Comissão Permanente de Meio Ambiente. Resolução nº 006, de 02 de dezembro de 1998. (Agenda Ambiental Portuária) Disponível em:http://www.transportes. gov.br/CPMA/c ap03.htm#3.6 Acesso em 16 de maio de 2006.
 
33 Na verdade, houve um decreto anterior que promulgava a Convenção, mas que, entretanto, foi revogado, pois não havia ainda o número de ratificações pelos países, necessário para que a mesma entrasse em vigor. A Convenção exigiu a ratificação de sessenta países, contando-se o prazo de 12 meses a partir do depósito do último instrumento de ratificação para sua entrada em vigor.
 
34 SOARES, Guido Fernando Silva. Direito internacional do meio ambiente: emergência, obrigações e
responsabilidades. São Paulo: Atlas, 2001, p.234-236.
 
 
 

 Alberto Art’foto

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